解读「取消新能源车限购」 北京该如何应对

6月6日下午,国家发改委、生态环境部、商务部三部委联合下发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》(下文简称《方案》)的文件,明确指出:严禁各地出台新的汽车限购规定,已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果,加快由限制购买转向引导使用,并鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。

 

此消息无疑是一枚“原子弹”,将直接引爆整个汽车市场,各大汽车媒体争相报道的同时,就连端午节期间看车的消费者们也成倍增加。

对于我本人来说,初来乍到大帝都,即使北京立刻马上取消新能源限购,5年以上社保或者纳税证明仍旧是基础门槛,所以努力工作、攒钱买车是第一位,再坐看汽车市场大局也是不错的。


该《方案》的发布,对于销量持续下滑国内汽车市场,可谓“我只要撷你一片枫叶,你却给了我整个枫林”。

为了全面鼓励汽车消费,并推动新能源汽车的普及和发展,将“已实行限购的,由限制购买转向引导使用”,毕竟解除新能源车限购是大势所趋,这代表着未来北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳9座城市以及海南省,将加快落实相关政策。


不过不少网友则表示并不看好《方案》能完美实施落地,因为大多数已限购城市车辆保有量均已饱和,若取消限购会直接对市政交通造成巨大冲击。同时充电设施不完备、电池寿命低、更换电池成本高以及安全性等问题也成了众矢之的。

不过以媒体人的角度来看,《方案》中仅仅只需“取消限购”一条,就足够振奋人心,并成为历史。而落实该政策,也只是时间问题。各位网友与其在网上“杞人忧天”,不如踏踏实实攒钱准备买车。下文不仅能解答您的“忧虑”,同时也能一展未来汽车市场的大趋势、大发展。

取消新能源汽车的限行限购 时机现已成熟


1)新能源产业的逐渐成熟,产、销量近几年持续上涨,随着国家对新能源产业的重视,也让消费者对自主品牌的新能源汽车更加信任,对于日常代步出行,新能源车型家用足矣。

 

2)新能源汽车即将退补,而国家取消新能源限购,也让各大自主厂家能够平缓的度过“无补”期,同时也是对传统汽车厂家转型的最大支持。

 

3)更多新能源汽车产业的竞争,能加快动力电池的研发和产业化,提升电池的能量密度和安全性,用平台化来降低电池成本,最终退补后,新能源车型售价也需要找到一个平衡点,也能让消费者继而接受。

 

4)宏观来看,城市道路的拥堵,和公共交通状况、中心人口分散方向、城市道路规划、城市建筑规划等均有着密切的关系,并不能一棒子打死,“一刀切”式限购为无奈之举,但并非长远之计。

 

5)随着5G时代慢慢来临,智能交通网络的发展已经提上日程,车联网将得到升级,物联网技术也将得到普及和应用。当自动驾驶技术实现突破,同样可以解决拥堵问题。


若要推动国民消费平稳增长 必须稳住汽车消费

 

当2018年中国汽车年销量出现28年以来首次同比下滑时,国家推出了多项政策去鼓励汽车消费,随后“汽车下乡”、“皮卡进城”、“二手车解禁”、“制造业降税”等举措纷至沓来,但收效依然甚微。

 

从1-5月产、销情况来看,汽车产销分别完成1023.7万辆和1026.6万辆,产销量比上年同期均下降13%,降幅仍在扩大,无法止血。


而纯电动乘用车2019年5月销量为76153辆,增速仅为7%,很明显也收到了补贴退坡的影响。

相比传统燃油车型市场销量的下跌,即使新能源车型逆势上涨,也无法挽回整体销量的下滑。

主要原因是:三四线城市,新能源车型消费“疲软”;北上广深等一线城市依然有强烈的换购、购新需求,而“限购”、“限行”政策,就导致了目前“买不起”和“买不到”的两大尴尬境地。


最直接的促进汽车消费的方法,就是取消限制、促进消费,这无疑是最直接的手段。

总之,汽车消费作为国民消费的重要支柱,刺激汽车消费才能让国民消费平稳增长,扩大内需才能推动经济增长,才能带动行业进入被动去库存阶段,才能实现新一轮汽车产业的复苏。

汽车限购“解绑”或与新能源汽车“取消限购”同步进行

事实上,在“取消限购令”发布之前,6月2日深圳、广州就已经对汽车限购开始解绑,其中广州市将在2019年6月至2020年12月,增加10万个中小客车增量指标;深圳市将在2019年至2020年,每年增加4万个普通小汽车增量指标。此外贵阳从5月开始,每月增加 1500个(全年1.8万)汽车增量指标。

若再取消新能源车型的限购,那将是史无前例的“解绑”与“取消限购”同步进行。

反观北京,以目前的限购政策,2019年普通小客车指标4万个,申请人总数已超过313万,这意味着2367人抢一个指标,就像你一直买彩票,却总是在给别人凑500万大奖一样。

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而新能源汽车指标实行轮候配置,若按照现行规则测算,新能源车指标新申请者或将等8年之后的2027年才能获得指标。截止2019年4月8号24时依然还有41.7万辆申请新能源购车指标和7556家单位等待排号。

虽然北京目前还未作出任何回应,但国家政策必须落实到位,当然活人总不能让尿给憋死,方法总是有的,就看北京市政府如何权衡罢了。

不少网友也出谋划策:让北京市汽车保有量不变,将新能源指标数量从传统燃油车中扣除,加大燃油车摇号难度(反正也摇不到号)。也有专家指出:增收进入市区车辆的停车费、行驶费用等;将本地车辆也实施区域限行政策,将拥堵区域模块化管理等等。

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就像上海专门设立了“沪C”的牌号,专门供给郊区的上海居民,一年365天,任何时段都不可以进入上海内环,但满足其日常家庭出行需求即可。

纵观目前北京的城市道路,法定道路的充分利用,道路、停车位的合理规划等,依然有进一步完善的空间。完善相应政策、跟随大势所趋、逐步开放传统燃油车的指标还是指日可待的。而如何消化累积的新能源指标,落实国家政策,北京之后的一举一动都令人期待。

大量外地车辆的“入驻” 是拥堵的主要原因之一

实行汽车限购政策的主要目的,是为了缓解城市拥堵难题。不过从各地实际情况来看,大量外地车牌涌入,并没有有效的缓解城市交通拥堵问题。

北京目前进京通行证日均办证数量已突破13万张,平均每周办理91万张。根据对近12个月的数据分析,约70.9万辆外埠号牌车辆连续办理进京通行证长期在京使用。

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外地车本地化的情况已十分突出,越来越多的外埠号牌客车长期占用本市道路资源和停车资源,不仅加剧了交通拥堵、加大了道路交通安全运行压力,也使得本已十分紧张的停车资源更加紧缺,同时还增加了机动车尾气污染。

再加上摇不上号的部分本市常住人,怨声载道却只能办理外地牌照,据监测和调查月均也超过了3000辆,同样严重影响了本市机动车总量调控政策的公平性和有效性。

 


所以自2019年11月1日起,需办理进京通行证行驶的道路阔至:进入六环路(不含)以内道路和通州区全域范围道路(不含高速公路主路)。而每辆车每年最多办理进京通行证12次,每次办理的进京通行证有效期最长为7天。

我知道已经有一大批外地牌照的车主诉苦了,也特别珍惜11月1日前的时光,但辩证地来说,每辆车每年可以在办证范围内通行的时间为84天,占全年时间的23%,也足以满足临时来京办事、旅游等需求。

粗算一下,稳定连续办理进京证的外地车辆约70.9万辆,11月1日之后每一年,只有23%的时间在北京6环以内及通州地区行驶,即约16.3万辆,全年瞬间骤减了54.6万辆外地车辆。


看到这是不是瞬间对北京取消限购充满了信心了呢?


总之还是那句话,送给此时此刻在北京打拼而“无车”的你们,努力工作!攒钱买(好/豪)车!


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