我对日产汽车的印象，始于十几年前我舅舅的那辆老天籁。

当年，我每次去大连找我舅舅玩，都会坐在他的老天籁上过“沙发瘾”。虽然我舅舅家客厅的大真皮沙发更舒服，但我却宁愿瘫在他那辆天籁里过夏天。

原因忒简单，除了那辆天籁坐着是真舒服之外，还因为我只要一扭头，就能看到窗外不断流动的风景，这是一个在客厅里绝对无法体会到的快乐。

从那个时候起，我就对日产汽车留下了一个根深蒂固的印象——装在四个轮子上的沙发（是不是和某个人的论断很相似）。

除了“舒适”这个标签之外，我对日产汽车还有第二印象，那就是“软”，日产车的软，在当年确实不是盖的，依旧拿我舅舅那辆老天籁来说事儿：

记得那时每当我和舅舅一家人在外面吃饭的时候，我舅妈总会提醒大家少吃点，免得开车回家的时候，天籁在小区门口的减速带上磕底盘……哦……不好意思，我记错了，正确的回忆应当是——每在外面吃完饭回家的时候，舅妈总要叮（luo）嘱（suo）我舅舅：

“你可长点心吧，进小区看见减速带，3号楼旁边的大坑记得踩脚刹车，别像去年那样又把车三天两头送到4S店修大底了！”

这些印象，一直伴随我这么多年，直到我前几天在成都青城山上，踩下了全新一代 轩逸的油门后，发现虽然范冰冰还可以@李晨——“我们还是我们。”

但全新轩逸却能毫不留情地拒绝我——“我已经不是当年那个日产了”——仅仅和上一代的日产轩逸相比，眼下的第十四代轩逸就已经是翻天覆地的变革了。

眼下的第十四代轩逸，采用了日产-雷诺联盟合力打造的CMF超级模块化平台，这个模块化的平台优点很多：比如它的普通零件通用化比例达到了85%，这个水准和丰田TNGA和大众MQB相比都不落后的；并且预留了电子架构空间，如果需要，未来可以支持大量传感器以实现类似自动驾驶的功能。

但对于普通消费者来说，这个CMF平台能呈现的最直观变化则是——全新轩逸的车长增加了10mm（都加在了轴距而不是外部尺寸上）；车宽增加了55mm，车身高度降低了56mm，整车重心降低了17mm。这就使其拥有了更大的车内空间，更好的车身稳定性和动态操控性。

比如，当你坐进驾驶位，你就能感受到正驾驶和副驾驶之间，留有一个宽大舒适的中央扶手区，这就让两个成员之间隔开的更远，维持一个舒适的对话距离，并且两个乘员最近的胳膊，也不会出现占地盘休息却“打架”的事情了。

在后排，座椅设计也经过了优化设计，除了横向空间宽松一些外，CMF平台的先天优势还降低了后排乘员的坐姿；再考虑到车身轴距加长的因素，所以对一个不到1米8的大个子来说，在后排找到一个舒适的坐姿也不难，至于下图的1米65的小姑娘，更是容易了。

为了让后排座椅能容纳下三个人，新轩逸的设计师动了些小聪明，把两个主座椅之间的位置（也就是后排中央扶手的位置）给垫高了一些，这样就让中间的乘员位置，相比两侧的乘员位置提前了一些，避免了中间乘客和两边乘客的胳膊相互打架的问题。

但这个设计虽然看着妙，却对中间乘客一点儿都不公平，因为坐姿被垫着往前，意味着他（她）的两侧缺乏座椅的支撑（更累），所以对那些超短途旅行的第五位旅客来说，暂时忍一忍还是可以接受的，但想在这个位置上多待一会儿，真要看看自己的“叉腰肌”是不是够强壮了。

另外，在这一代的轩逸上，后排座椅依然是不可放倒设计，设计师解释说，这是因为在消费者调研结果中，发现车主对“座椅放倒”这个功能并不感冒，所以就忽略了。

但在车云菌看来，如此设计有点儿偷懒减成本的嫌疑，因为现在的同级车，后排座椅按4:6比例放倒都很常见了，更好的还能按照4:2:4的比例放倒，而新轩逸没有做后排座椅放倒的设计，深层原因很可能是为了简化两个C柱之间的承力结构，从而在保证车身强度足够的前提下降低成本。

这就很像一些车，为了强化车身的后部强度，在两个后减震器的塔顶上，横向安装了一个可以抑制车身扭转变形的“拉杆”，从而抑制车辆在转向时的车身“垮塌感”，只是在新轩逸上，这个“拉杆”，被简化为一个两个C柱间的固定板材，强化车身横向抗扭强度的同时，堵死了后排乘坐空间连接后备箱的通道了。

说到车辆在转向时的表现，我们就不得不着重提一下新轩逸的操控表现，而这也是新轩逸让我最为感到意外的一点。

相比上一代轩逸，这一代轩逸的身板“强壮”了许多，这就使其有资本打造更好的车辆稳定性和操控性，比如新轩逸有如下改进部分：

a、第十四代轩逸的转向装置刚度提升80%（能提高转向的指向性和敏捷性）；

b、悬架横向刚度提升20%（前部副车架从U型半框结构改为全框结构）；

c、前车身横向刚度提升10%，后悬挂系统中的纵臂强度加强（截面积增大）；

d、整体车身抗扭刚性提升34%；

正是因为身子板“硬”了，新轩逸在适度增加了主销后倾角（强化车辆走直线的稳定性），匹配了一套通过发动机动力输出和辅助刹车优化车辆循迹性的系统之后，其在青城山上的表现让我十分的意外。

无论是高速入弯前的一脚重刹，然后搭配“外内外”的过弯策略；或是在左右蜿蜒并上下起伏的山路中像缝衣针一样“穿行”，新轩逸在横纵两个方向上的动态极限都很高：

只要入弯前的刹车不是太迟或者太重，新轩逸都能很好地化解传统前驱车容易出现的推头现象；而在后一种情况下，悬挂系统需要同时面对高低和横向的复合工况挑战，新轩逸总是可以妥帖地把轮胎以恰当的角度“顶”在地面上，以提供够用的横向摩擦力。

事实上，用同样的驾驶策略在同样的道路环境下测试其它同级别产品，按照车云菌的经验，很多时候都已经通过轮胎啸叫、转向迟钝或者是“底盘发飘”感受到操控极限了。

但对新轩逸来说，我总是觉得距离把它逼到极限，还需要继续提高一些速度，只是因为对路况不熟悉，外加对安全的考虑，我最终才没有在同一段山道上反复逼近新轩逸的操控极限（青城山山路的盲弯比较多，当地人驾驶习惯也都比较生猛）。

在常规公路上，新轩逸通过方向盘给驾驶员传递的指向精确度和灵敏度都很出色，这跟它前悬挂系统中增加的主销后倾角有很大关系；当车辆轧过一些沟沟坎坎的时候，前后悬挂对震动的过滤也比较利落。只是在面对那些横截面积为梯形的减速带时，新轩逸要以低一些的速度通过，否则减震器容易被“噎”到。

需要补充一下的是，新轩逸那个延续自老轩逸的XTRONIC CVT无级变速箱很有意思，其换挡控制逻辑可以实现第四代的D-Step模式——模拟8AT变速箱的挡位特性。

当驾驶员把油门踏板踩下超过50%的行程的时候，这部CVT变速箱可以模拟AT变速箱的换挡特性，发动机转速表可以出现一段明显的“爬坡”，然后再掉下去的工作特性（换入下一档），这就提供了一个很明显的推背感和换挡齿比感；而当驾驶员以柔和的方式踩下油门踏板的时候，它又可以实现CVT天生具备的换挡线性和节油性。

可以说，在搭配了那部技术有特色（拥有镜面熔射缸孔技术、进气侧电动VTC技术和进气系统TCV滚流控制阀）、功率略微提升9kW且综合表现十分均衡的第三代HR16 发动机之后， 新轩逸的动力系统就像是一个多面手，既可以满足家用车的舒适性动力特性，又可以满足一些驾驶者的性能需求，就好比是兼收并蓄了丰田和本田在动力系统上的代表性特点一样。

配置方面，可能是新轩逸的一个短板，由于测试的时间比较短，所以车云菌也没有足够的时间去一个个试驾车比较配置，但是以车云菌测试的那辆试驾车来说，其配置对大多数的消费者来说已经可以满足基本需求，但是对工程师来说，则保留了后期较大的提升空间。

比如，这一代新轩逸的CMF平台，已经预留了足够的电气化改进空间，其可以通过8个超声波雷达实现变道盲区预警，车道偏离预警和倒车车侧预警等功能；也可以通过一个毫米波雷达实现预碰撞刹车功能，但是却保留了完全可以在此基础上直接实现的ACC自适应巡航功能。

此外，值得一提的是，新轩逸的胎压监测用了以具体数值显示的真实胎压监测系统，这说明其在四个轮胎内用了成本更高的传感器，而不是通过四个车轮的轮速差来计算胎压差异的低成本解决方案，这个配置比较真材实料。

车机系统方面，新轩逸比较让我失望，虽然其拥有悬浮式8英寸彩色高清电容触控屏，以及内置的车联网、在线导航、在线音乐和OTA升级等功能，但这套车机系统的最大问题在于——其开发理念太过于老套，我想用个导航还需要先进入APP菜单启动导航APP！甚至，语音控制功能还偶尔会有“半死机”的现象发生。

要知道，现在主流的车机系统，已经把导航功能置于系统的底层界面了，你只要一启动车辆就可以直接下达导航指令。这一方面是便于用户使用，另外一方面更是要把用户从手机向车机引流。

从这一特点看，新轩逸车机系统背后体现出的设计师思想和硬件性能水平，与当下主流车机系统的设计理念和性能相比，存在至少一年以上的“代差”，这是我必须吐槽的。

车云小结：

总的来说，新轩逸是一款可以在驾驶乐趣层面让你改变对日产车型固有印象的产品，那些正在物色一款家用车但是又不想在运动方面妥协的用户，车云菌建议自己去尝试一下新轩逸——它除了能满足你在乘坐舒适方面的基本需求外，也能帮助你对自己的驾驶技巧有一个大致的了解。

当然，凡事都没有十全十美的，在兼顾了兼用舒适性、空间尺寸和操控乐趣这几个方面之后，新轩逸在配置和数字化方面，就表现平平了——除了基本功能满足日常使用之外，数字化方面别说有特点，哪怕有菜鸟能不提出槽点，就已经是难能不易了。

所以，在考虑到车云菌一贯以来对数字化科技的高关注度的前提下，“我”十分建议那些打算购买新轩逸的消费者，一定要在付款给4S店之前，让销售顾问送你3根、4根手机数据线——免得你在车内用手机的时候发现手机没电了。