中国汽车行业的股比放开正在进行时。2017年6月，国家发改委、商务部发布的《外商投资产业指导目录（2017年修订）》指出，在中国拥有两家合资企业的车企，可以再合资建立纯电动汽车或通过兼并的方式建立第三家合资企业。在此之前，根据汽车产业政策要求，一家外资品牌最多只能在国内建立两家生产同类整车产品的合资企业。

去年4月，国家发改委宣布制造业开放规划，其中包括“汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。”

有些车企已经采取行动，比如大众牵手江淮合资建立新能源汽车项目，比如宝马增资控股华晨宝马。但这是否意味着，合资伙伴越多越好？答案是否定的，通用在中国只有上汽一个合作伙伴，并不影响其年销200万辆；奥迪试图再牵手一个合作伙伴，结果四处碰壁，打击了现有合作伙伴和经销商的积极性，反而影响了销量。

雷诺更是一个负面案例。这个在中国年销量几乎可以忽略不计的品牌，目前已经在华拥有三家合资企业——东风雷诺、华晨雷诺和易捷特新能源汽车。其中，东风雷诺成立于2013年12月，总投资13亿美元(约合人民币78亿元)，一期年产能15万辆；华晨雷诺成立于2017年底，计划总投资约6亿美元(约合人民币40亿元)，雷诺持股49%，年生产能力亦将达到15万辆；易捷特同样是2017年底由东风、日产和雷诺三家共同成立，雷诺占比25%，计划年产能12万辆。

7月17日，传了近一年的江铃雷诺合资公司终于“靴子落地”——双方正式成立合资公司，雷诺集团通过增资10亿元成为江铃集团新能源的重要股东，拥有50%的股权，这也是雷诺在华的第四家合资公司。

然而，根据雷诺发布的销量报告，今年上半年，雷诺集团全球销量达194万辆，同比下降6.7%；其中，在中国市场，雷诺集团乘用车和商用车共销售了89,714辆，仅占全球销量的4%。

其中，上半年，东风雷诺累计销量不到1万辆，成为下滑幅度最大的汽车品牌；华晨雷诺今年4月才上市了第一款车型——7座SUV 观境，奇葩的是，这款产品只有手动挡，而且由于没有销售网络，只能通过京东线上销售，目前可查到的月销量仅为200多辆，几乎可以忽略不计。

那么，雷诺在中国市场近9万辆的销量是如何得出的呢？原来，在雷诺集团与华晨中国汽车控股有限公司成立合资企业后，自2018年1月1日起，雷诺集团将金杯和华颂品牌纳入总销量，也就是说，在上半年近9万辆的销量中，有8万辆左右是华晨金杯和华颂贡献的。

就问你服不服？！

为什么雷诺在华的销量如此惨淡？且不说华晨雷诺，我们看看成立已经6年的东风雷诺，目前仍只有两款国产车型，与整个市场的竞争格局格格不入。

雷诺缺好产品吗？不缺。但是就是不引进。这么多年来，东风雷诺换了多任领导，却改变不了产品少、更新换代慢的问题，最后都成了“炮灰”。法国人固有的傲慢与偏见，让东风雷诺错失了最好的发展时机，很多经销商生存困难，选择退网。

然而，在这样的情况下，雷诺首先想到的，不是如何解决东风雷诺的生存问题，而是再次牵手新伙伴，这样的操作实在让人看不懂。有人说，雷诺与江铃合资的是新能源项目，并不影响与东风的合作。但东风雷诺未来的发展重点不就是新能源车吗？

还有人会说，雷诺增资江铃，主要通过提供更多资源支持，提升其在中国的市场参与度，并进一步推动江铃集团新能源的发展。但双方合资公司成立后，到时产品挂江铃雷诺标还是现在的易至呢？

可以肯定的是，无论挂什么标，存在感都非常低——重新打造一个新品牌，比做好东风雷诺的难度还要大得多。

而且，中国新能源车市场已是红海一片。一方面，以比亚迪、吉利和上汽乘用车等为代表的自主品牌和造车新势力的产品都已发展至2.0时代；另一方面，以大众、日产、丰田、本田等外资企业的新能源产品也已在路上，将在未来一两年里大批量投产。

当然，对于江铃新能源来说，雷诺愿意掏出真金白银的10亿元，并提供技术支持和品牌背书，何乐而不为？但需要看到的是，雷诺此前在中国的合资并不成功，因此，未来合资公司出现“一地鸡毛”也是大概率事件，不能抱以太大希望。

对于雷诺来说，手里资源不够多，能力不够强，态度又充满傲慢与偏见，这样的企业，却试图在中国玩转四家合资公司，只能用“贱人多矫情，丑人多作怪”来形容了。

这么说似乎显得我有些刻薄，但所有在中国市场发展不好的品牌，都是有因可循的，其中以雷诺和PSA为代表的法系车是典型，傲慢，不敬畏市场，不从自身找问题，最后只能落得被中国消费者抛弃的下场。