智能汽车已成兵家必争之地。

前有互联网巨头BAT凭借自身优势高调布局智能汽车相关领域，后有华为、高通、英特尔等科技巨头凭借自己核心技术为智能汽车提供底层架构和基础技术。

相对来说，车企在智能汽车相关领域的布局，显得有点后知后觉。但这并不意味着他们就会放弃对智能汽车的掌控，尤其是在车联网和自动驾驶领域。

那么，车企该如何从多重竞争中，再度掌控智能汽车时代的话语权？

在上汽通用五菱副总经理张子盛看来，要想赢得这场“战争”，一方面，要在不断赋予产品个性、思想和能力的同时，也要保持自身在思想上的领先，以及为顾客提供最好的服务。

另一方面，也是最重要的一点，就是差异化，而这，也是上汽通用五菱全新自主品牌新宝骏最大的标签。于上汽通用五菱而言，新宝骏，不是新的宝骏，而是一个新品牌，在这个新品牌的内核中，“智能”和“网联”成为了关键词，也构成了新宝骏差异化的核心。

差异化一：手机车联网

对于新宝骏来说，智能网联不是配置的堆砌，而是从用户体验出发设计的“智能网联”使用场景。基于此，在今年6月份，新宝骏联合博泰共同发布了一款与众不同的车联网系统，新宝骏手机车联网系统。

据了解，新宝骏手机车联网系统是通过将博泰OS云装在用户的手机上，从而使用户的手机与汽车相连接。与苹果CarPlay等手机映射系统不同的地方在于，该系统能够将用户所有习惯的手机应用生态完整的装入到汽车上，包括微信、地图导航、视频软件等。这也就意味着用户装在车上的互联网应用生态不需要再与其习惯的手机生态应用剥离。

其次，新宝骏手机车联网系统通过取消车机硬件，转而使用手机算力来来控制整个车机系统，从而保障了产品更新迭代的速度。

业内皆知，硬件迭代，是目前制约车联网发展的重要因素之一。一般汽车的生命周期为3-4年，汽车上市时，硬件已经落后两代。相对来说，手机开发周期大约为9个月，用户更换智能手机的频率也更高，普遍在1年左右，也就是说，手机行业对于硬件算力的需求，不断在增加，而其算力能力，也在不断增长。

据博泰的跑分测试，主流手机芯片的运算速度比主流车机芯片要快20倍。也就是说，用手机代替车机的方案，可以极大提升车机系统的速度和流畅性。

而在日前举办的“创新出行新生活”高峰论坛的分论坛上，博泰董事长兼CEO应宜伦表示，新宝骏手机车联网系统是历史上第一次语音可以像人一样交流的产品，它的速度比豪华车车联网速度快20倍，且完全超越了智能手机体验速度，可以说让新宝骏的极致车联网体验秒杀市面上很多豪华品牌车型。

业内皆知，在语音控制方面，当前在车机系统存在六大问题，如礼貌病、机械病、拖沓病、弱智病、呼叫病以及听力病等。

针对这些问题，新宝骏手机车联网进行了优化，其能够支持全程全局全域免唤醒；主要交互场景可随意打断；满足快语速用户长篇内容录入；记忆常用联系人并快速匹配；一次交互，可完成多个步骤输入；满足噪音环境下的轻声入耳，超越人耳等功能。

在现场展示过程中，应宜伦展示了新宝骏手机车联网系统快速识别、高噪声环境下识别、快语速输入内容、指令，并发送微信联系人等功能，完美的展示了该系统语音识别能力的强大和反应速度之快。

在真实应用情况下，据应宜伦现场表示，新宝骏手机车联网系统能够在54秒之内完成语音导航19次，而某豪华车品牌在56秒内只能完成1次导航。这也就意味着，新宝骏手机车联网系统拥有比豪华车快近20倍的响应速度。

当前，在智能汽车尚未发展到顶峰之时，用户对于汽车的使用习惯上还是停留在传统的功能车时代，车机系统对用户来说，只要满足基本的信息娱乐功能就已经足够。

新宝骏通过和博泰的合作，将手机与车机互联，使车机具备零学习成本、完美的个性体验、24小时在线、实时更新等诸多优势，从而为用户在信息娱乐方面带来极致体验。另一方面，该车联网解决方案是目前成本最优的解决方案，这也使得新宝骏整车成本得到优化，使其能够在市场上保持价格优势。

基于此，新宝骏旗下产品搭载该系统，可谓是如鱼得水，在其他车企和品牌还在为车机的迭代烦恼时，新宝骏已经可以凭借该系统走在前列。

差异化二：自动驾驶量产L2+L4半商业化

虽说新宝骏将智能网联作为其核心差异化标签，但事实上，在自动驾驶领域其与其他品牌也存在这差异化。

首先，在新宝骏旗下产品上，已经搭载了由其与博世共同打造的L2.5级别的自动驾驶系统。基于该套系统，新宝骏旗下产品已经能够实现对全速域巡航、限速预警、夜间安全行驶和智能安全防护4大实用驾驶场景的智能应对，包含了ACC停走式自适应巡航、FCW前碰撞预警、CMS碰撞缓解、TSA智能限速辅助灯14项强大功能，并搭建了一个智能的安全保护圈。

其次，新宝骏并不满足于L2.5级别的自动驾驶辅助系统，其也将目标瞄准L4级别的无人驾驶车。事实上，早在2016年，上汽通用五菱就对无人驾驶这项前瞻技术投入了大量的深度研发精力和财力。

2018年11月，作为行业首例，上汽通用五菱与驭势科技双方联合，共同向用户交付了具备AVP自动代客泊车系统的量产车宝骏E200。

据了解，宝骏E200具备的智能泊车系统是基于用户实际使用场景进行设计，能够实现一键泊车、一键召车及自动避障等功能。

在停车场内，用户通过手机App软件启动智能无人驾驶泊车模式，车辆可以避开行人或障碍物自动前往指定停车位，泊车后自动断电；用户召车时，其能自动上电并前往用户所在的位置，整个过程不需要人为干预。

现阶段，在宝骏E200上，除了已经实现的AVP功能外，上汽通用五菱还在其上搭载了与驭势科技共同打造的无人车解决方案。

据介绍，该无人驾驶解决方案是以摄像头视觉技术为主，车身的前后左右各被安装了一个摄像头，以便于实现视觉定位。同时，在车身的前方，还安装了一个毫米波雷达，其主要是为了实现避障功能。

而另一款测试车则是和知行科技合作开发的的自动驾驶解决方案，其是基于激光雷达+惯导定位的多重传感器解决方案。

不过，在L2和L4级别自动驾驶研究方面，目前诸多企业都大同小异，但新宝骏与之不同之处在于，上汽通用五菱携手华为、中国移动、驭势科技及广西自治区政府共同建设了一条四位一体的智能网联（无人驾驶）公开测试道路。

目前，该道路已经开通9个5G基站，可在覆盖范围内，实现无人驾驶、并开放社会公众体验。同时，其还规划了一键召车、异常车辆提醒、信号灯信息推送、无人驾驶提速段等十多个场景。

在该测试道路两旁，都安装有路侧单元和摄像头，如果前方发生事故，摄像头就可以捕捉到事故相关信号，并将其推送到无人车上，从而进行相关提醒，以便于让驾驶员能够提前对行驶路径进行规划，实现车路协同。依托该测试道路，工作人员表示无人物流车已经在宝骏基地完全实现无人化运营。

差异化的根本：为汽车赋能

上汽通用五菱作为中国最大的合资自主品牌，为何执着于推出全新的自主品牌新宝骏？

首先，我们先看一组数据，自上汽通用五菱从2014年陆续推出宝骏730、宝骏560、宝骏310等车型后，2017年，宝骏汽车销量突破100万。然而，在2018年，宝骏汽车销量降到80万。

寒冬来临，汽车市场走向下坡路。那么，就像张子盛所说，2010年，上汽通用五菱成立宝骏品牌，初衷是为了赶上转型升级。但从发展来看。宝骏的用户并未脱离上汽通用五菱的用户，这也使得现阶段在汽车行业下滑时，宝骏汽车销量并未实现预期。

此外，近几年，随着90、95后等年轻一代崛起并逐渐成为消费的主力，各家车企纷纷走向了年轻化的道路。因此，新宝骏的成立，是上汽通用五菱再次的转型升级，而此次转型，五菱希望能够通过差异化的产品、理念，以及经营模式，能够找到更广阔的消费群体。

然而，转型并不意味着只是在汽车中搭载车联网和自动驾驶系统，更重要的，是要回到汽车本身。

在张子盛看来，手机车联网是第一步，赋能手机，让手机和汽车用户拥有24小时陪伴，从而产生更好的沟通交流。第二步，就是回到汽车上，要给整车赋能。

事实上，当前虽然手机能够取代车机，但从未来发展来看，车机智能化势必将是主流趋势。毕竟，汽车不管是在空间大小、传感器数量，亦或是算力算法方面，都不输于手机。同时，汽车通过智能体系的成长，也能够给用户带来更优秀的出行体验。

当前，大多数车企还只是把车联网当成简单的功能性配置，而不是作为一个智能性的设备。相反，新宝骏则对其能够让车有智能、有思想、有个性，从而实现其对消费者服务的思想，有很大的信心。而这，也是新宝骏在众多竞争对手中能够脱颖而出的根本因素。