我们都知道，马自达有一个转子梦，兰博基尼有一个PK法拉利的梦，那对于 科尔维特来说，造一台中置引擎的超跑，这梦可能持续了40年。

最熟悉的陌生人？

大家可能记得几年前的一次乌龙事件，一位汽车媒体从业者用官微调侃武科尔维特的Logo和五菱的logo，一时间沸沸扬扬，让熟悉科尔维特的朋友见笑，也让网络段子手们伺机而动。不过也从另一方面证明，科尔维特在国内的存在感实在是太低了。

但是好在，在官方的一些品牌活动上，我们也能看见科尔维特C7，甚至在某些赛道上看能看见。官方也在犹豫，是否要像索罗德一样以官方平行进口的形式引入。但好景不长，随着国六排放标准的实行及“咖啡值”的严苛要求。可能没法官方引入中国市场了。

值得欣慰的是，在不少赛道日或是美式车聚会上，你还是能看见科尔维特的身影。C6或是C7虽然有些孤独，但不妨车主们自己玩的开心。我身边就有这样的一个朋友，狂热到痴迷，自己定了一台ZL1的科尔维特C7，在厌倦了赛道日虐菜后，居然开始去跑04加速赛，那台黑色的科尔维特，居然在原厂状态下也能取得不错的成绩。

40年前南柯一梦

熟悉科尔维特的朋友，或许知道科尔维特品牌的三大核心：前置布局发动机，后轮驱动外加轻量化车身。但事实上，在科尔维特品牌内部，有着这样的一群人，他们想把车辆做的更极致，去超过那些来自欧洲的竞争对手。

和战后许多重要的科学家一样，来自俄罗斯的通用首席工程师Zora在1959年受命研发科尔维特，这位生活在美国的“战斗民族”，和我们一样疯狂热爱汽车，热爱赛车运动。曾经还驾驶过保时捷赛车，赢得过勒芒24小时耐力赛，也参加过对动力要求极高的派克峰爬山赛。

狂热的Zora当年就拿出了科尔维特品牌的首款MR车型，代号CERV-I的车有着一个有趣的别名“R Car”,但这辆车看着实在是过于硬核，丝毫没有量产的可能。沉寂了几年后的1964年，Zora又拿出了CERV-II，并亲自在试车场向通用高层展示优秀的性能。但事实就是如此残酷。

后来的几年内，Zora还在孜孜不倦的研发MR布局的车型，像是XP-880 Astro II，XP-882这些轰动市场的经典车型，但都没有量产。不过Zora没有放弃，决定放手一搏，以XP-882为基础，使用转子发动机打造了一款鸥翼门的超级跑车，并命名为Aerovette。但和我们知道的一样，MR布局的南柯一梦，持续了40年。

予取予求，最终圆梦

就这样，MR布局跑车的梦，算是影响了科尔维特的几代工程师，直到当他们发现，自己做出的那台“怪兽”，受制于FR布局并不能完全发挥出应有的性能，即使是使用了专门研发的高性能轮胎，也不能让人满意时，他们知道，他们终于等来了圆梦时分。

翻开尘封已久的笔记，其实Zora早就预见了如今的状况，MR布局或许才是性能车的王道，FR只能伴随GT相爱一生了。既然要做MR布局，那何必再遵循现有的条条框框，做出一台前中置的车呢？打破思维惯例，直接做一台MR布局的车，可能更适合未来的科尔维特。

雪佛兰的小缸体V8发动机，无论是在体积还是重量上，都是当今发动机的典范。要知道，本田迷口中的那台神机K20A，在重量上还要超过这台小缸体的V8发动机。所以在不少改装按理上，你可以看见装着雪佛兰V8发动机的劳恩斯酷派，86或BRZ。

那我们今天的这台科尔维特C8 Stingray搭载了一台排量为6.2L的 LT2发动机，并且采用了自然吸气的配气形式，最大功率495Ps，峰值扭矩637N·m，在Z51配置的车型上，可以让0-100km/h加速时间小于三秒。

除了更低的车辆重心及更低的安装位置，MR布局也给工程师出了难题，毕竟散热和润滑是MR布局的顽疾。干式油底壳及三个机油泵的加入，使得发动机在高油压状态下保证良好的润滑效果，甚至在各方向加速度都超过1G时，也能取得良好的散热和润滑。

除此之外，电子减震器，eBoost刹车系统，以及可以调价悬架高度的前桥，这些都让这台科尔维特C8看着更欧洲了。但是当你听到这个消息，你可能会惊讶的张开嘴巴，这是第一台不提供手动变速箱的科尔维特，也是第一台使用双离合变速箱的科尔维特。

编辑有话说

不知道看了这台科尔维特C8 Stingray之后，真正的狂热粉或许会叹息，这样的科尔维特还是我们熟悉的科尔维特么？这样的科尔维特还是真正意义上的美国车么？其实大可不必担心，C8的发布并不是C7的终点，C8的未来还会很远。