最终梦圆 科尔维特C8 Stingray

我们都知道,马自达有一个转子梦,兰博基尼有一个PK法拉利的梦,那对于科尔维特来说,造一台中置引擎的超跑,这梦可能持续了40年。

最熟悉的陌生人?

大家可能记得几年前的一次乌龙事件,一位汽车媒体从业者用官微调侃武科尔维特的Logo和五菱的logo,一时间沸沸扬扬,让熟悉科尔维特的朋友见笑,也让网络段子手们伺机而动。不过也从另一方面证明,科尔维特在国内的存在感实在是太低了。

但是好在,在官方的一些品牌活动上,我们也能看见科尔维特C7,甚至在某些赛道上看能看见。官方也在犹豫,是否要像索罗德一样以官方平行进口的形式引入。但好景不长,随着国六排放标准的实行及“咖啡值”的严苛要求。可能没法官方引入中国市场了。

值得欣慰的是,在不少赛道日或是美式车聚会上,你还是能看见科尔维特的身影。C6或是C7虽然有些孤独,但不妨车主们自己玩的开心。我身边就有这样的一个朋友,狂热到痴迷,自己定了一台ZL1的科尔维特C7,在厌倦了赛道日虐菜后,居然开始去跑04加速赛,那台黑色的科尔维特,居然在原厂状态下也能取得不错的成绩。


40年前南柯一梦

熟悉科尔维特的朋友,或许知道科尔维特品牌的三大核心:前置布局发动机,后轮驱动外加轻量化车身。但事实上,在科尔维特品牌内部,有着这样的一群人,他们想把车辆做的更极致,去超过那些来自欧洲的竞争对手。


和战后许多重要的科学家一样,来自俄罗斯的通用首席工程师Zora在1959年受命研发科尔维特,这位生活在美国的“战斗民族”,和我们一样疯狂热爱汽车,热爱赛车运动。曾经还驾驶过保时捷赛车,赢得过勒芒24小时耐力赛,也参加过对动力要求极高的派克峰爬山赛。

狂热的Zora当年就拿出了科尔维特品牌的首款MR车型,代号CERV-I的车有着一个有趣的别名“R Car”,但这辆车看着实在是过于硬核,丝毫没有量产的可能。沉寂了几年后的1964年,Zora又拿出了CERV-II,并亲自在试车场向通用高层展示优秀的性能。但事实就是如此残酷。

后来的几年内,Zora还在孜孜不倦的研发MR布局的车型,像是XP-880 Astro II,XP-882这些轰动市场的经典车型,但都没有量产。不过Zora没有放弃,决定放手一搏,以XP-882为基础,使用转子发动机打造了一款鸥翼门的超级跑车,并命名为Aerovette。但和我们知道的一样,MR布局的南柯一梦,持续了40年。


予取予求,最终圆梦

就这样,MR布局跑车的梦,算是影响了科尔维特的几代工程师,直到当他们发现,自己做出的那台“怪兽”,受制于FR布局并不能完全发挥出应有的性能,即使是使用了专门研发的高性能轮胎,也不能让人满意时,他们知道,他们终于等来了圆梦时分。

翻开尘封已久的笔记,其实Zora早就预见了如今的状况,MR布局或许才是性能车的王道,FR只能伴随GT相爱一生了。既然要做MR布局,那何必再遵循现有的条条框框,做出一台前中置的车呢?打破思维惯例,直接做一台MR布局的车,可能更适合未来的科尔维特。

雪佛兰的小缸体V8发动机,无论是在体积还是重量上,都是当今发动机的典范。要知道,本田迷口中的那台神机K20A,在重量上还要超过这台小缸体的V8发动机。所以在不少改装按理上,你可以看见装着雪佛兰V8发动机的劳恩斯酷派,86或BRZ。

那我们今天的这台科尔维特C8 Stingray搭载了一台排量为6.2L的 LT2发动机,并且采用了自然吸气的配气形式,最大功率495Ps,峰值扭矩637N·m,在Z51配置的车型上,可以让0-100km/h加速时间小于三秒。

除了更低的车辆重心及更低的安装位置,MR布局也给工程师出了难题,毕竟散热和润滑是MR布局的顽疾。干式油底壳及三个机油泵的加入,使得发动机在高油压状态下保证良好的润滑效果,甚至在各方向加速度都超过1G时,也能取得良好的散热和润滑。

除此之外,电子减震器,eBoost刹车系统,以及可以调价悬架高度的前桥,这些都让这台科尔维特C8看着更欧洲了。但是当你听到这个消息,你可能会惊讶的张开嘴巴,这是第一台不提供手动变速箱的科尔维特,也是第一台使用双离合变速箱的科尔维特。


编辑有话说

不知道看了这台科尔维特C8 Stingray之后,真正的狂热粉或许会叹息,这样的科尔维特还是我们熟悉的科尔维特么?这样的科尔维特还是真正意义上的美国车么?其实大可不必担心,C8的发布并不是C7的终点,C8的未来还会很远。


车系: 科尔维特
标签: 经典车赏
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