不知是有心还是无意，汽车厂商在宣传概念的时候似乎有那么点雾里看花，让人越看越迷糊。其实所谓的模块化，简而言之就是一种高效的研发、生产理念，它最大的优点是能为汽车研发设定可控性标准，大大减少研发初期非常繁琐的重复性工作，使得研发起点提高，车企得以腾出更多时间、精力专注于差异化产品矩阵建设。

举个通俗易懂的例子，模块化架构好比是游戏开发引擎，开发工程师在制作游戏的时候只需要调用引擎之下的模块进行二次开发而不用从二进制代码开始编写。

当然，如同2D游戏开发引擎不可能做出3D游戏一样，模块化架构同样也有其局限性。比如大众MQB可以造出高尔夫和途昂这样体型差异悬殊的车型，但是它们前轮中心到发动机防火墙的距离一定是相同的，它们也一定都是横置前驱或以前驱为主的四驱车型。

得益于模块化，新车开发周期缩短自然也意味着综合成本的降低，厂商就有更多的成本空间为旗下产品装备更丰富的配置来提高性价比，对买卖方双来说都是一箭双雕的好事。

1913年，亨利·福特先生用流水线让汽车走进了千家万户；昭和四十八年（1973年）开始，丰田喜一郎用TPS生产方式（全称TOYOTA Production System，既丰田管理/生产方式）开创了柔性化生产的先河，而今天的模块化架构则是柔性化生产的再进化，是在大批量生产与个性化生产之间达到了新的平衡，在有产量保障的前提下，提供差异性的产品。

从柯米克、Q2L这类小型SUV，到途岳、探歌、柯珞克这类紧凑型SUV，再到探岳、科迪亚克GT这类中型SUV，据不完全统计，仅2018年大众集团就有7款全新SUV上市，今年更是有T-Cross、途昂X、奥迪Q3、捷达VS5等车型扩充产品线，实现了SUV市场的全方位密集覆盖。

也正是庞大的SUV产品线阵容快速扩充，让大众集团在2018年乘用车整体销量下滑6%的大环境下实现了0.5%的同比增长，总交付量达到421万台。能够取得逆势销量增长，MQB在背后的支撑功不可没，它不仅帮助大众实现了产品的快速推新以保住固有市场，同时完成了更重要的降本增效的任务。

模块化架构带来的好处已在业内达成共识，除了MQB，其它汽车厂商也陆续推出了自己的模块化架构：丰田的TNGA、日产-雷诺联盟的CMF、PSA集团的EMP、沃尔沃与吉利联手开发的SPA与CMA、奔驰的MFA、宝马的UKL与CLAR……模块化已成为未来汽车发展的大趋势，也是在主流乘用车领域发展较好的跨国车企必备的武器。

当然，事物总有两面性，因为在建设初期就要投入超乎想象的人力、财力，模块化架构只适合那些财力雄厚并且拥有极大产销能力的大型车企。大众曾表示为了MQB差不多付出600亿美元的研发经费，而大众集团2018年全球营业利润才不过158亿美元。只有在实现规模化量产后才能逐步摊薄前期研发投入资金实现盈利。这对于资金和产销规模都有限的中小车企来说，几乎是无法负担的奢望。

除了耗资不菲，模块化架构繁荣建设也充满着未知的风险，开发者必须对车市未来5-10年乃至更长时间里的发展方向有明确的前瞻预判，比如对混合动力、纯电动等新能源动力的适配性是否足够周全、对未来5G网络的发展是否兼容以及伴随着科技进步软硬件是否能为将来的技术迭代腾出足够的升级空间。这不单是对资本实力的考验，更是对车企决策层智慧与魄力的试炼。

在大型车企拥有了模块化架构之后，自然也能坐享其带来的巨大便利，研发周期缩短、产品数量更多、利润也就更高，然后就有更多资源投入新产品、新技术的研发，以此形成良性循环。而对中小型车企来说，在模块化架构引领的数量与质量绝对优势面前，生存空间将被进一步压缩，或许依附强者才是唯一的出路，大鱼吃小鱼之后，市场终将变成少数强势车企间的"寡头游戏"。

十多年前，很多人对自主品牌汽车的印象还停留在廉价、质量差、只会山寨模仿层面，造车经验匮乏是一方面，但缺少一个契机去正向传播也是很重要的因素之一。CMA给了吉利这样一个契机，即便用户并不一定完全理解这一模块化架构的实质性技术，但是一个“模块化架构=高级”的印象则在最大程度上提升了吉利的品牌形象。

在沃尔沃技术的背书下，吉利汽车逐渐成了自主品牌中技术先进的代名词，而吉利汽车首款CMA车型选择了轿跑SUV，则充分将“技术先进”与“品牌向上”两点充分结合，在宣布自己有了具备世界先进水平的正向研发能力的同时，也让品牌建设向前进了一大步。

曾经小作坊式的生产模式帮助民族汽车产业跨出了第一步，但层次不齐的品质也为本土品牌汽车早早打上了“价廉质次”的烙印。从结果上来看，落后的生产方式只能解决从无到有的问题，而无法满足从有到优的升级。而模块化的理念，以及因此必须要强化的前瞻规划、需求预期、成本摊销评估，才是本土车企真正实现蜕变的本质。

但在本土品牌的一些营销中，经常会把平台、架构之类的术语作为纯粹的宣传概念，甚至会混淆使用。事实上模块化架构与平台之间有着本质区别，今天的本土车企，开发一台车不算难事，开发一个平台也相对轻松，但是要打造一个模块化架构，难度则是几何级的提升。要满足不同级别、不同车型的通用化需要，还要保持足够的差异，平台做不到，只有模块化才能满足。

对于大多数本土车企而言，思考需不需要一个统一的模块化架构，不只是考虑砸多少钱的问题，而是站在对未来发展清晰思考的维度上，考虑需要一个什么样的架构，能不能承受初期巨大的资金压力，现有的技术储备及供应链体系如何向高标准靠拢，在统一化的前提下如何保持产品差异。这些问题想清楚了，研发模块化架构才具有现实的意义。

但不可否认，想要在未来愈发融合的市场竞争大环境下生存，拥有足够先进的模块化架构，无疑意味着有了“为所欲为”的资本。

实现模块化架构全覆盖之后，汽车买卖双方都会是直接受益者。

从老款朗逸到全新朗逸，也许消费者都不一定知道MQB是个什么东西，但是花同样的钱能够买到比过去更大的尺寸、更丰富的配置、更先进的技术以及更多样化的选择。当手握10-15万元预算，想买一台德系SUV时，五年前也许都没有选择，但是今天已经可以在T-Cross、探歌、捷达VS5、柯珞克等众多产品之间选择，甚至有了在10万元内体验德系品质SUV的机会。即便是最低配的Polo Plus，也配备了自动启停、上坡辅助、定速巡航等功能。这些才是模块化架构对于消费者而言最实际的价值。

对于本土品牌消费者而言，过去固有的“廉价产品”标签，也在经由模块化架构的洗礼后逐渐褪去。模块化并不是重点，重点是因为模块化架构而产生的的本土品牌车型整体水平与品质的提升，让消费者对于本土品牌车型有了全新的看法。

所以，模块化架构本身不会影响消费者的选择，但是因为采用模块化架构而发生在车型产品力、品质上的变化，才是改变消费者观念的核心因素。

不能怪厂商宣传模块化架构时玩文字游戏，其初衷就是为了用一种“神秘感”来烘托“高级感”，让人们在看到一些关键词时能第一时间联想到高级、技术先进等正面印象。当然，从研发角度而言，一个高完成度的模块化架构，也必须是要能考虑在其投产之后至少十年内保持技术领先。这样看来，消费观念中“模块化=高级”也并不完全错误。

但是，站在车企核心竞争力的角度考量，谁能在保证产品质量的前提下出的车越多、成本控制越到位、开发周期越短，对于占领市场就更加有利。为了达成这一目的，未来车市的竞争很有可能就从单纯的车型竞争演化成为模块化架构之间的对垒。没有一个先进的模块化架构，前进会更加艰难。