纪录片《寿司之神》中，94岁的小野二郎用毕生时间成为寿司料理第一人，可是他依旧觉得自己还有进步空间。一辈子专注做一件事，并将它做到极致，这是日本“匠人精神”的真实写照。

而在汽车世界，同样的执念也贯穿着马自达和斯巴鲁两位“技术宅”的一生。

马自达和斯巴鲁的品牌调性颇有些相似，企业规模不大却对技术有着超乎寻常的执著，甚至有些钻牛角尖。前者拥有赤穂浪士般的转子四十七士，后者将水平对置发动机运用到极致。虽然从情感上令人敬佩，但这份执着却没能在大众市场成为销量助推剂。

小野二郎曾说：“你必须穷尽一生磨炼技能，这就是成功的秘诀。”但在极度讲求规模效应的汽车行业里，“小而美”是不被允许的存在。如果有这样的存在，那“小而美”的背后一定站着一个“大而强”。

所以，斯巴鲁的背后曾经站着通用，如今站着丰田，这让它有足够支持的前提下，仍然执着于做自己想做的事情。而马自达呢？它会成为下一个斯巴鲁吗？

赛场上永远的拉力蓝

斯巴鲁汽车成立于1953年，スバル在日语的中的含义是昴宿六连星，寓意从中岛飞机研究所到富士重工，五家独立公司合并为一家才有了最闪耀的那颗星。回顾品牌诞生至今，有两款车型对它今后的发展产生了至关重要的影响——360和Leone。

第一款量产车斯巴鲁360

陈列在斯巴鲁群马制作所博物馆最醒目位置的是它首款量产车——斯巴鲁360。外观看起来和大众甲壳虫非常相似，因其搭载356cc两冲程双缸发动机而得名，不足3米的车长能够满足四人出行需求。1958年到1970年间，累计销售40余万台，是日本第一部名副其实的国民家轿，它也成了斯巴鲁造车事业的开端。

而在1972年发布的Leone旅行版上，斯巴鲁首次为其装备了水平对置发动机和四驱系统，是日本汽车史上第一台装备四驱系统的轿车。同时，斯巴鲁也将它投入各项拉力赛事中，可以说Leone是日后活跃在WRC赛场上力狮、 翼豹的鼻祖，也为斯巴鲁定下了技术、运动的品牌基调。

如今的斯巴鲁虽然经历了从通用到丰田的股权交割，但它引以为傲的两大瑰宝却保留了下来，从指导价19.18万起的XV到顶配31.78万的森林人，全线配备水平对置发动机和左右完全对称全时四驱系统（除了BRZ）。WRC世界拉力锦标赛上，46次分站冠军、3次厂商年度冠军（1995-1997年三连冠）、3次车手年度冠军，留下了经典的拉力蓝。如今，我们还能看到BRZ GT300依旧活跃在Super GT赛场上。

马自达转子四十七士

相比斯巴鲁，马自达的转子发动机之路显得有些坎坷。自1961年斥巨资向德国NSU（奥迪汽车的前身之一）购买转子发动机授权制造许可以来，马自达投入了无数资源破解“恶魔的抓痕”——三角形转子长时间运转后在缸壁留下的磨痕。好不容易实现量产化后，又遇上了一系列环保法案的实施，可谓世事弄人。

对马自达来说，转子发动机就像一把双刃剑，高马力容积比、小型轻量化、低重心的特点为马自达车型注入了运动灵魂，但随之而来的是高油耗与高排放，加上发动机部件磨损速度远高于活塞往复式发动机，又限制了转子引擎的大量普及。

最终，马自达财政出现困难，被福特收购33.4%股份，在留下“转子绝唱”RX-7和RX-8双雄之后，马自达疯狂的转子发动机研发停在了2012年。

尽管在转子发动机后，马自达同样在活塞往复式发动机领域也有诸如14:1超高压缩比、汽油均质充量压燃等激进的技术研发与推广应用，似乎在向世人宣布马自达将“迷途知返”时，2019年的日内瓦车展上，马自达再次宣布转子发动机回归，但是仅仅4个月后，全世界车迷又一次失望了。

“很遗憾的是，考虑到目前必须要做的事情，我们不得不把转子发动机车型无限期推迟。”马自达CEO丸本明表示。

一切的改变只是为了当初的执着，不可否认，这很马自达。

8月8日，全新一代马自达3昂克赛拉在长安马自达南京工厂下线，新车采用了与海外版车型一致的设计，棱角更加分明，长度与轴距均有所提升，配合马自达一贯对于操控优秀的调校，让人一眼看上去很有购买欲望。

但是仔细对比后会发现，新昂克赛拉从上一代的多连杆独立后悬变成了扭力梁后悬，先期依旧搭载现款Skyavtive-G创驰蓝天发动机，被车迷津津乐道的新一代压燃汽油机仍然需要等待时日。

不管是出于成本或是所谓的油品问题，一个执着者的妥协真的很让人别扭。对于特别讲求“粉丝情怀”的马自达来说，全新一代昂克赛拉的改变，显然有些令人失望。

受到市场大势的影响，产品线较短、更新较慢的马自达也难回避。今年7月，马自达在华销售17,051辆，同比下跌17.2%，这已经是马自达连续第14个月在华销量下滑。而在日本本土，情况也同样不容乐观，今年1-7月，马自达在日本累计销量97,786台，同比下跌10.48%。

如果我们对比斯巴鲁的销量，中国并非斯巴鲁的主战场，而且庞大集团破产重组，斯巴鲁在华销量也受到不小影响。不过在日本本土，斯巴鲁销售66,587辆，美国公司则在7月贡献64,106台，销量同比增长7.9%，是历史第二好销售月份。

另一方面，马自达在全球拥有日本本土、中国、泰国、墨西哥五大生产基地，而斯巴鲁只有日本群马和美国印第安纳两家工厂，背后还有丰田持股16.82%，显然前者生存压力会更大。

所以，同样主张“小而美”，马自达是否要找一个靠山了呢？

早在2017年，马自达与丰田就已经建立起了合作关系。从股份上看，丰田与与马自达以第三方定向增发新股的方式相互持有同等金额的对方股份，其中丰田持有马自达约5.05%，马自达则持有丰田约0.25%。同时双方在美国合资建整车厂，并在电动车的共通技术研发、车载互联技术共同研发、先进安全领域技术协作及相互补充商品线方面达成一致。

一切似乎正在向预料中发展，但马自达是否会就此归入丰田麾下，笔者认为还存在诸多变数。

相比西方世界，日本车系的合并收购讲究相性互补更加理性。斯巴鲁拥有水平对置发动机和左右完全对称全时四驱系统，通过收购，丰田能得到这两项“神器”提升自己产品实力，而斯巴鲁也能借助丰田的资金支持继续自己的“技术宅”之路，丰田86和斯巴鲁BRZ证明了两者的结合是成功的。

如果，马自达也要加入丰田大家庭，它能提供什么？

1. 转子发动机

在汽车行业无比追求油耗与排放的今天，转子发动机确实已经跟不上时代了。此前丰田宣布2025年前要停止生产传统纯燃油汽车，所以即使马自达能立即完美解决转子发动机的固有问题，从时间点上而言也并不合适。

2. 创驰蓝天发动机

尽管第二代Skyavtive-X创驰蓝天发动机能将压缩比压榨至18:1，热效率高达50%，但丰田同样也有热效率达到41%的Dynamic Force Engine，并已投入量产。如果丰田想与马自达在高效率发动机技术上形成分享，技术合作或许是最适合的方案。

3. 为丰田打开尚未覆盖的市场

丰田品牌张力的表现

丰田的品牌张力堪称全球最强，从10万元以下廉价经济型轿车到百万级豪华轿车一应俱全。日本皇室使用丰田Century，中东恐怖分子也在使用丰田Hilux，产品遍布世界各地。如此全面的市场覆盖之下，马自达与丰田很难形成有效的差异化定位。

新款丰田雅力士为马自达2换标车型

综合以上，《童济仁汽车评论》认为，即使马自达有意，投入丰田麾下的可能性也很低，技术交换是目前最合理的合作方式。

之前笔者曾在《模块化架构，到底是不是玄学？》一文中提出，模块化架构会是未来车企间竞争的核心武器，它将左右世界汽车行业的整体格局，模块化的巨大优势能让大型车企的产品竞争力更上一个台阶，与小厂间的差距会越拉越大，而小厂为了生存只能依附在巨头们的羽翼之下。

怀念曾经百家齐鸣的岁月，80-90年代堪称日系车的黄金时代，在泡沫经济的刺激下催生了一个个大家耳熟能详的名字，Skyline GT-R、NSX、Supra、Lancer Evolution、Impreza WRX STI……造车不单单是赚钱盈利，更是个性诉求的升华，有个性的品牌更能获得粉丝信赖，斯巴鲁和马自达这两家“小而美”车企的销量有相当部分建立在粉丝效应的基础上。

555涂装的翼豹赛车

30-40万价格区间，粉丝可以放弃为中国消费者量身打造的BBA产品，去选择发动机损耗快、配件贵且订货周期长的斯巴鲁，因为对水平对置发动机而言，拥有门槛仅为最便宜的保时捷911的1/4，加上20年前在中国举办的“555”世界拉力锦标赛影响了一代年轻人，其中就包括韩寒。但是，在更主流的家用车区间里，有多少马自达的粉丝愿意为操控舍弃空间，为了信仰不顾价格？现实情况不容许粉丝为决策层的任性埋单，CX-8就是最好的例证。

对于目前的马自达来说，也许应当有一个明确的方向，究竟是要坚持“小而美”的独特性还是要做跑量的大众车型。不管走哪条道路，首先要保证自己能够在残酷的汽车市场竞争中生存下来，然后才能去执着于自己的“任性”。