2019年以来，国家和地方推出了一系列针对新能源汽车的政策，再一次将公众的目光吸引到了这个特殊的领域。作为一个政策导向型的市场，中国新能源车市场对于各种政策，往往有着很直接的反应。目前来看，影响比较大的有以下三个政策。而这三个政策，又基本上体现出了国家层面的一些重要倾向。

1，补贴的进一步退坡

2，NEV积分修订征求意见稿

3，广州和深圳大幅提高节能车型上牌指标

财政补贴的进一步退坡

谁都清楚财政补贴不可能一直持续下去。2019年国家进一步的降低了纯电动车和插电混动车型的补贴金额。纯电续航250km以内的车型国家补贴为0，续航250km以上的车型的国家补贴也相较于2018年的补贴大概下降了50%以上。而地方补贴则直接全部取消。插电式混动车型的补贴金额也同样大幅退坡。

对消费者来说，补贴退出会直接导致购车价格的提升。如果厂家不能有效的降低成本，那么电动车的性价比将会急剧降低。

NEV积分方案修订

NEV积分方案的最新征求意见稿中，将低油耗车型（主要是非插电的油电混动车型HEV）的NEV积分达标值降到了原来的五分之一。换句话说，原来企业生产一台HEV跟生产一台传统车没什么区别，都需要生产新能源车来平衡积分压力。但是现在生产5台HEV才会产生一台传统车带来的积分压力。这是在鼓励企业多生产低油耗车型，降低传统车的油耗。

以往政策的导向是希望企业多生产新能源车，来平衡传统车的负积分。导致很多车企将精力完全投入到新能源车的开发，而忽略对传统车油耗的降低上。但是又由于补贴的退出，成本的高企，纯电动车和插电混动车型的短期内难以形成大规模的产业效应。行业监管部门因此也意识到，用一种中间状态来过渡二者，势必成为一种必然的趋势。而这种中间状态，主要是通过混动技术来显著降低传统车的油耗。因此，对低油耗车型的鼓励政策应运而生。

广州大幅提高节能车型上牌指标

日前，广州市交通运输局发布了《关于增加中小客车增量指标配置额度的通告》，从2019年6月至2020年12月，共增加10万个中小客车增量指标额度，其中包括5万个节能车摇号增量指标额度。值得注意的是，广州的节能车型不仅包括纯电动，插电混动，还包括了类似于雅阁混动版、奥德赛混动等HEV油电混动车型。由于HEV车型相比于其他两者有着跟传统车更接近的价格，同时又不需要额外安装充电桩，因此新政收益最大的将是HEV车型。

把广州7月节能车型配置指标数据放上来就一清二楚了，有效申请是一万一千多个，最终有六千多个成功拿到牌照指标，55%左右的中签率是什么概念，几乎是汽油车的95倍，你们感受一下。

如果说NEV积分政策的调整只是一种推论的话，那么广州大幅提高节能车型上牌指标，则直接印证了广东地区对于HEV油电混动车型的支持力度在不断增强。作为改革开放的前沿阵地，广东的政策往往有可能引领着全国范围的政策方向。

孩子养大了，是该独立成长了

以上三个政策的出现，意味着国家层面上对于HEV混动车型的定义正在发生一些明显的改变。曾经看起来孤注一掷的全面电动化，至少在这个阶段，似乎发生了一些松动。

国家财政已经无意继续通过大量的财政补贴来扶持纯电动车和插电混动车型。就像父母不可能永远庇护自己的小孩一样，孩子成长到一定的阶段一定是需要自己到外面历练。补贴了这么多年，到了该逐步退出的时候。

可是问题是，当财政补贴大幅下降后，车企并没有完成整体的成本的下降，将电动车保持在一个合理的水平。任何通过政策支持的购买行为都无法大面积的推广，因此电动车还不具备大面积普及的条件。

从单一到多元，从一步到位到步步为营

从燃油车时代到电动车时代的发展趋势，已经是整个行业公认的事实。然而这个发展究竟以怎样的方式完成，却存在着很多不同观点。

一种观点是认为，转变可以一蹴而就，不需要经历太多中间状态。目前来看确实在某些地方，如美国加州，部分北欧国家，是有希望实现的。尤其是特斯拉的出现，迅速在占据了这些地区的销量排行榜前列。

而另一种观点则认为，从燃油车往电动车的过渡，需要经历一个相当长的中间阶段。例如日本近二十年，一直在发展着油电混动技术，这可以显著降低汽车的燃油消耗，同时又能控制住成本，保持原有的使用习惯。

考虑到中国国土面积大，自然环境千差万别，人口基数大等因素，从燃油车往电动车的过渡，是很难一蹴而就的。这也就是为什么电动车推了这么多年，但买纯电动车的人还是主要由限牌限购城市贡献。

面临这样的问题，从国家政策中可以解读到的，就是时代的切换不再会是简单的从A到B一条路，而是将单一变化变为多元化改变，将一步到位升级为步步为营。既然直接切换为电动目前看不现实，那就用别的方法来逐步降低油耗，例如油电混动技术，甚至氢能源技术。

利好与利空

毫无疑问的是，这次政策对HEV的倾斜，对日系厂商如本田丰田将是大利好。日系厂商由于多年来在混动技术研发的持续投入，现在都有很成熟的解决方案。日系混动车型最大的特点是在保持合理价格的前提下，实现了均衡的整车性能和优秀的油耗表现。无论是丰田的THS还是本田i-MMD，虽然都是混动系统，但两个技术路线并不相同，本田这个有点另辟蹊径的意思，丰田的THS是发动机和电机相互配合，在不同工况下各自对应发力，一起驱动车辆。而i-MMD则是有纯电、混动以及发动机直驱模式，而纯电模式和混动模式下，直接驱动车辆的其实是电机，发动机驱动更多是在高速巡航这种燃油经济性最佳的状态下进行，所以这套系统是一个发动机驱动为辅，电机驱动为主的工作特性，加速响应上会更有优势一些。

本田雅阁锐混动车型的起步价，已经低至19.98万元，跟传统车的销售价格段完全重叠。即便是同等配置水平的车型，混动版只比燃油版贵2万，包括奥德赛混动22.98万元的起步价甚至下探到直接和燃油版一样。考虑到HEV的油耗表现大大好于燃油车，有更低的使用成本，同时HEV低速靠电机驱动带来更好的噪音控制和驾驶性能，像雅阁混动这2万的溢价处于一个消费者可以接受的水平。这也是为什么雅阁混动版本的销量占比达到近3成。

有利好就有利空。对于那些孤注一掷投入到纯电动车和插电混动车的车企来说，政策的改变将会是未来显得更加扑朔迷离。随着财政补贴的逐步退出，如果车企不能将成本显著降低的话，电动车的销量将会面临较大的挑战。到时候新能源车卖不出去，燃油车油耗又降不下来，从而形成的积分漏洞对于企业来说，将会成为一笔不小的负担。

对于消费者，尤其是广州的消费者来说，绝对的利好。

目前来说全国大部分的区域新能源政策都只针对于纯电动和插电混动车型，但是广州是个例外，广州的节能车型还额外包括了油电混动车型HEV。对于普通消费者来说，现阶段显然HEV是一个相比于纯电动和插电混动更合适的选择。

首先HEV的购买门槛更低。打个简单的比方，雅阁混动的入门价是不到20万，而同级别帕萨特PHEV的价格则高达27万左右。即便是对于家里有充电桩的消费者来说，在整车生命周期内想通过省油来把这个差价省回来，也是不可能完成的事情。而纯电动车的经济账则更加难看。

此外HEV完全不改变驾驶习惯。HEV的驾驶方式跟传统车毫无区别，无需安装充电桩，使用过程中无需充电，更没有续航里程焦虑。而且HEV还能带来传统燃油车无法带来的低速动力性和静谧性，提高了整车的驾驶质感。

再者就是HEV可选择的车型更多，更成熟。前面提到过日系厂商在混动技术上的积累非一日之寒，因此无论是系统的稳定性还是节油效果，都是很有保障的。这一点也体现在二手车保值率上面，混动车型二手车保值率远高于纯电动车和插电混动车型，几乎与传统车相当。目前来说日系厂商将混动技术逐渐扩大到不同的细分市场，奥德赛混动就是典型的例子。对于一款宜家宜商的MPV车型来说，混动技术的加载既能降低家庭使用成本，又能提升驾乘品质，可以说是十分诱人的。

除了前面提到的对部分厂商和消费者利好以外，HEV的推广对整个行业和国家也是有利的。对行业而言有利于更加稳妥的逐步实现油耗限制的要求。对国家而言，这也是逐步降低对石油的依存度的重要过度阶段。

总体而言，2019年的新能源政策体现得更多的是一种激进过后的理智，在我看来这也是更适合国情的做法。