熟悉我的朋友都知道，我是一个彻头彻尾的“电动黑”，始终坚持汽油车不会被纯电动所取代，至少在未来一段不短的时间内都不会。即使是特斯拉 Model S以及Roadster都没有改变我的观点。直到我在上海保时捷中心参加了Taycan的技术研讨会并在赛道上亲身体验Taycan，让我摇身一变铮铮铁骨王境泽，嗯，真香！

瞬间爆发的动力将我牢牢地按在椅背上，持续的推背感让大脑出现一阵晕眩。在模拟冰面及干地上，Taycan可以瞬间起漂，想怎么漂就怎么漂。而在弯道中又比911更像一台轨道列车，尽管质量达到2吨出头，但转向依然灵敏且侧倾极小，牢牢地吸附在地面上。

这种体验是一台传统的汽油车很难给到的，因为汽油车的重心不可能像纯电动车那样低，而内燃机也无法像电机一样瞬间爆发最大扭矩。你不需要去关注转速，只管把油门踩到底，狂暴而霸道的加速度就像你妈打你，来的完全不讲道理。但偏偏，这台1050牛·米的怪物还非常的稳定且易于控制。我敢说，如果不是Taycan的极速“仅有”260km/h，在纽北的大直道上非常吃亏，他的圈速绝对会超过许多超跑。

而Taycan带给我的快乐不仅仅在这条赛道上，还一直延续到下车后，比如欣赏其他媒体老师们跟我相似的表情，还有相似的卧槽。

当然这几天媒体同行吹给Taycan的彩虹屁已经够多，也有不少人质疑Taycan的数据比不上特斯拉Model S，那么我们就先来看一下保时捷首款电动轿跑Taycan的几个主要的亮点：

1.首款搭载800V充电系统的车型，相比传统400V系统，功率不变电流更小，因此可以使用更细的电缆，有助于减轻重量减少布线体积。并且充电5分钟续航100公里，最快可在30分钟内从5%充电至80%，充电容量270 KW，TaycanTurbo S的WLTP续航里程为412km（Turbo为450km）、NEDC续航为465 km。

2.前后双永磁同步电机，系统最大功率625马力，Turbo S最大扭矩达到惊人的1050牛·米(Turbo为850牛·米)，最高车速260km/h。开启起步控制时，Turbo S输出功率可以达到761马力(Turbo为680马力)，Taycan Turbo S从0加速至100 km/h仅需2.8秒（Turbo为3.2秒），从0加速至200 km/h用时也仅需9.8秒（Turbo为10.6秒）。

3.后桥设有一台两速变速器，一挡的齿比非常大，专门为运动驾驶模式预留，它为车辆提供了一个非常高的启动扭矩。二挡齿比更小，不仅提供了跑车典型的高极速，也与高效率相结合。挡位之间的切换时牵引力不会有任何中断，并支持超增压模式以优化加速度。

4.长宽高4963x1966x1378 mm(不含车外后视镜)，介于911与Panamera之间。乘客坐姿类似于911，得益于在电池组上挖出的“脚坑”，使得后排乘客也拥有同样舒适的坐姿。前、后备箱的容积分别约为80升和400升，后备箱可以容纳两个高尔夫球包。

5.车身采用多种材料混合以减轻车重，电池组外壳采用钢铝混合材料，同时在电池框架上也有传导路径，脚坑位置还设有绕过脚坑的传导结构，使Taycan的电池组具有很高的安全系数。玻璃车顶无横梁，多层镀层的玻璃车顶无需遮阳帘。

6.在中国Taycan Turbo以及Taycan Turbo S均标配4区独立恒温空调，并首次使用全电动无叶片空调出风口的“Virtual Airflow Control”(虚拟气流控制)。不论你喜欢冷风直吹面部还是无风的空调感受都可以通过空调出风的“集中模式和发散模式”来选择。在自定义界面通过点击某一区域或拖动风向的气泡可以调整气流，后排通过5.9 英寸触控屏进行操控。

7.保时捷首次使用的四屏内饰，在新增的副驾驶屏幕内容可与中央屏幕完全独立显示，副驾乘客可以控制导航、媒体等功能来成为驾驶者的助手，新增途经点或者更改目的地。也可以显示当前驾驶模式、车速、里程等信息，但出于安全因素，副驾屏幕不可调整任何与驾驶有关的设置。支持CarPlay，未来还会支持CarLife、网易云音乐这样的本地第三方软件。

8.风阻系数低至0.22（Turbo S）和0.25（Turbo）cd，为保时捷车系最低。

9.底盘源自Panamera的MSB平台，并装备保时捷主动悬挂管理系统(PASM)、后桥转向系统、保时捷动态底盘控制系统(PDCC)、三腔空气悬挂等保时捷看家的底盘悬挂技术。同时得益于电动车低重心的优势，车身重心位置甚至比911 GT3更低。

10.连续26次用“弹射起步”从静止加速至200公里/小时而性能不衰减，最快与最慢成绩也仅仅相差0.8秒，而在Nardo赛道上，Taycan在24小时内完成了3425公里的长距离耐久测试。

11.充电接口盖板为向内打开，并且具有破冰功能，即使冰冻环境下也能正常开启。

那么这么牛逼的Taycan和特斯拉比起来又怎样呢？早有人做了一张详细的对比图：

我们可以看到，特斯拉在价格仅有Taycan Turbo S一半的情况下，做到了更大的功率，更快的零百加速。在整车质量和电池容量相差无几的情况下，Model S的续航里程要多出来200公里，在实际使用过程中这会是最大的差别。

不过性能远不是账面数据可以完全体现的，不信你去看看布加迪的纽北圈速。Model S是 一台中大型轿车，而Taycan是一台四门轿跑，两者的操控感受是完全不同的，Taycan的操控性堪比许多入门级的超跑，而Model S还差点意思。

而上了赛道，一次的加速代表不了什么，必须能够持续稳定的输出。这也是之前电动车被诟病的地方之一，汽油车可以连续几圈都做出相近的优秀成绩，而电动车往往几次全力加速之后就性能衰减，随着一阵颤抖，一切变得索然无味。Taycan可以连续26次全力加速，堪比PDK一样的耐操。

在内饰和操作上Taycan并没有标新立异，也没有走极简的风格，你不会怀疑这是一台百万级豪车应有的内饰，也不需要过多的适应就可以习惯他的操作。还有，保时捷的品牌力可是超过特斯拉的，品控和售后服务也比特斯拉更让人省心。不过如果特斯拉用同样的成本和价格，未必不能做的一样好。至于售价，现在推出的是最高的Turbo和Turbo S，未来一定会推出入门款车型来对标特斯拉Model S。

当然800V系统在国内目前还无法体现优势，因为国内工业电网也只有380V的电压，公共充电桩也远没有那么大的充电功率。但这不是Taycan的错，未来随着公共建设以及保时捷的推广，这套系统会逐渐显露出它的优势。

尽管Taycan Turbo S的售价比特斯拉贵了一倍，但在三电技术方面并没有实现对特斯拉Model S的超越。所以我认为，目前Taycan的意义在于：让我们在选择高端电动车的时候，除特斯拉之外有了更高端更高品质的第二选择，传统车企终于对特斯拉做出了有力的反击。