激光雷达上身?奥迪已量产L3自动驾驶技术,特斯拉仅有低配版L3?

在如今的汽车市场上,一些十万出头的国产车型都开始标配L2级辅助驾驶系统了,而一些高端车型的品牌则是在更加智能化的L3级自动驾驶技术的商用化而开始战略部署了。

早在今年四月份的特斯拉开放日中,钢铁侠马斯克对于各家厂商即将要实现技商用化的L3级别自动驾驶技术表示:傻子才用激光雷达,现在谁用激光雷达谁完蛋。

马斯克如此激烈的言辞,引发了不少业内人士对于对于即将要商用化的L3自动驾驶技术进行了探讨,也将激光雷达的应用放到了浪尖上,进而使得业内自动驾驶领域关于更高一级的技术架构变动。

特斯拉属于一个新生的汽车品牌,一直所主打着高科技,在未来即将推行的商用化L3级别自动驾驶技术也将以摄像头+毫米波雷达以及AI 芯片所形成的自动驾驶主体,并且摄像头也将占据着相当高的控制优先等级。

在当前厂商所发展的L3级别自动驾驶技术以及相关商用化部分,在技术应用上,各家厂商之间一直是存在相当大的分歧的。

随着高清摄像头开始慢慢被厂商应用到L3级别自动驾驶技术上,一直以来被认为跟L3级别及以上的自动驾驶领域绑定在一起的激光雷达则是开始慢慢成为了厂商们的一个备选方案。

不过依照当前各大厂商在技术储备上,对于在L3级别自动驾驶领域上开始大面积使用高清摄像头,依旧存在着诸如:对各种复杂路况数据处理、大数据分析等多方面的难题,暂时没有办法解决;采用激光雷达,则是由于有着过高的成本,而导致无法大面积普及应用,虽然Velodyne旗下16线激光雷达售价已经降至3999美元,但是一些高精度的64线激光雷达则高达50万元、至于128线的激光雷达,更是天价般的存在。

如果在不计成本的进行生产的情况下,当前已经有部分厂商能够实现L3级别自动驾驶的生产了,例如全新的奥迪A8L,Q8等车型,但是这种旗舰行政级车型的成本足以支撑起厂商在车身上应用起激光雷达,因此这些车型的售价本身就不是普通消费者所能够企及的。

如果厂商们将要凭借着高清摄像头作为未来L3自动驾驶领域上的全新基石,而拓展出一个全新的领域,就需要厂商们对于各种视觉探知等方面的技术进行储备、同时还要建立起一套能够适用于处理各种复杂数据的计算系统。当前凭借着视觉探知为主体而实现L3级别自动驾驶的厂商,则是有日产 ProPilot 2.0系统打造的"Skyline(天际线)"。

可能对于消费者而言,L3级别自动驾驶领域上,无论厂商是应用高清摄像头解决方案,还是采用激光雷达方案,仅仅是选配清单上的一个选项。在厂商的技术开发层面上,开L3自动驾驶技术,应用高清摄像头,或者采用激光雷达方案,两款自动驾驶系统却呈现了两个极端。

就以当前已经量产的 奥迪AI自动驾驶和日产ProPilot 2.0,这两种技术最大的分别在于,奥迪AI自动驾驶能够在60KM/h以下的低速开放路段实现自动驾驶; ProPilot 2.0则是只能够在封闭的高速路段,实现从高速公路上匝道到出口匝道的全自动驾驶。自动驾驶技术选择基于不同的工作原理,同样也会使得自动驾驶技术能够让拥有着不同的优势。

当前在日产ProPilot 2.0系统的配置上,相比起日产ProPilot 1.0系统,前置摄像头由Mobileye也升级到了三目,毫米波雷达也由原来的一个升级到五个,涵盖了长测距以及中测距,另外配备有五个相机、12个超声波雷达,另外再加上GPS系统以及高精度的三维地图进行大数据分析装置,各种传感器的信号输入,组成了一套属于日产ProPilot 2.0系统所需要的360°全方位数据采集体系,保证ProPilot 2.0系统能够满足L3级自动驾驶的各种数据运算要求。

在自动驾驶领域上,Mobileye在二级技术供应商市场中占据有相当的话语权,早前Mobileye已经开始大量供应单目和双目摄像头了,这两种摄像头主要是以动态以及静态对比识别为主。

在日产ProPilot 2.0系统上所应用的三目前置摄像头,则是将单目摄像头和双目摄像头的优势集合到一起,能够同时满足动态对比和静态对比识别的数据运算要求。随之而来的就是摄像头升级,在L3级别的自动驾驶在数据量采集上则是爆炸性增长。因此需要对整个自动驾驶系统上其他相关配套设计进行升级,为此Mobileye为其提供了EyeQ4芯片,相较于audi AI的EyeQ3芯片,在运算能力上直接上升了一个数量级,满足日产ProPilot 2.0系统在实时对自动驾驶系统的运算需求之外,还能基于三维高精度地图进行校正路线。

相比起日产ProPilot 2.0系统自动驾驶技术,奥迪AI则是最早量产的L3级别自动驾驶技术,在整套Aodi AI自动驾驶系统上配备有来自Valeo的四线激光雷达、Mobileye提供的前向摄像头组成的L3级自动驾驶系统,在芯片上,Aodi则是采用了Mobileye的EyeQ3、Nvidia的Tegra K1、Altera的Cyclone 5 FPGA、Infineon的Aurix四块高性能的处理器,涵盖了高性能图形处理,自学习技术,大数据运算等多中高科技技术,相比起日产ProPilot 2.0显然更加强大。

在Aodi AI自动驾驶技术中,奥迪当前只将这种技术应用在自己的旗舰车型上。在Aodi AI中所搭载的Valeo四线激光雷达,能够依靠发射出来的激光脉冲,精确获取行车期间的各种路况信息,还能够跟摄像头协同采集数据以及协同辨别,对各种奇特形状改装车、三轮车以及骑乘各类驾驶工具的行人,都可做到精确识别。

奥迪的这套Aodi AI自动驾驶技术,就算是号称市面上在售的最强商用自动驾驶技术也不为过,支持在开放式路段车速低于60km/h时可以完全接管汽车,相比之日产ProPilot 2.0只能够应用在封闭式路段上的自动驾驶技术,实际上两者之间存在着非常大的鸿沟。

相比起来当前特斯拉Autopilot 系统自动驾驶技术,相比起日产ProPilot 2.0系统和奥迪AI的L3自动驾驶技术,特斯拉Autopilot 系统仅仅是能称为L2.5级。在自动驾驶领域上,特斯拉相比起一下老牌厂商,在各种技术上还有着相当大的差距。

在相对封闭的高速公路上,自动驾驶系统控制下的车辆对于前后车距离标定、车道线以及左右两侧车辆位置进行分析都能够处理得非常有条理。当自动驾驶系统出现在开放道路上的时候,自动驾驶系统将需要面临着更多的数据处理,各种不可预知的突发事件,路况的复杂性多变性,逆行、行人、非机动车以及各种路障、类似车辆物体等海量的信息,对于自动驾驶系统的信息流处理都需要工程师们预先设置出各种优先级,同时还需要建立起来各种模拟数据库情景。这些工作对于开发自动驾驶技术的厂商而言,工作量相比起封闭的L3自动驾驶系统而言,系统标定和测试对于厂商以及工程团队都是非常严苛的考验,这也侧面反应出了大众集团在自动驾驶技术的商用化储备上是非常深厚的。

再对比当前汽车自动驾驶商用市场中的技术来看,日产ProPilot 2.0系统仅仅是依靠着堆砌硬件,在软件方面所应用的架构与特斯拉和凯迪拉克想接近,才使得自己的自动驾驶技术在应用封闭路段,在本质上来看,这种技术应用情景是非常单一的。

奥迪的Aodi AI显然应用更加广泛,当前奥迪已经具备了量产Aodi AI自动驾驶技术的实力了,应用场景也更加开放,能够在低于60KM/H的情况下,完全接管车子。

不过深究下去,奥迪Aodi AI整套自动驾驶系统在造价成本上显然是要高于日产ProPilot 2.0系统的,因此在想要大面积推广,还是需要一定的技术革命的,但是随着市场上消费者出现多样性的需求,厂商们都开始在L3级别自动驾驶技术上进行研发。

自动驾驶系统作为未来市场上的一种趋势,同样也是作为一种智能软件技术,是需要建基在硬件基础上的,厂商们需要选择采用激光雷达或者高清摄像头作为钻研的基础,建立起属于自己的数据库以及数据处理逻辑等一个完整的自动驾驶体系。

随着消费者对自动驾驶情景提出各种全新的要求,固态激光雷达、高清摄像头、V2X、高清地图以及5G等技术的进步,只要在消费者所能够接受的价格之内,在自动驾驶领域上厂商们将会不断融入各种高新科技,同时也将会打造出更加全面的自动驾驶数据体系,使得L3自动驾驶技术向着更高等级的智能化自动驾驶技术迈进。


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