轩逸可称“神车”，是有傲人销量支撑的：2018年，第13代轩逸创下在华销售467638辆成绩，力压大众朗逸，成为全年轿车销冠，且为前十销量车型中，同比增长最快车型，增长达10.7%。

第14代轩逸甫一上市，便以首月28898辆的惊人订单量，向市场宣告：“神车”称号完美过渡。

然而，往往事情总有那么个“然而”，才有供我们分析评说的意义：曾经的销冠第13代轩逸，加上『纯电』，在新能源汽车这一领域里，销量不再“神”，和自家海外聆风表现不能比拟之外，更不敌各大自主品牌车企。

低谷百余台，高峰千余台的 轩逸·纯电一来销量不稳定，二来总量不乐观，在表现最佳的2019年6月（这月受补贴退坡影响，各车企普遍销量增长，可视为用户基盘的提前消化），销量也不过排到当月纯电动车型销量榜的第六名。

“神车”为何加上“纯电”就不“神”？

表明上看，轩逸·纯电的基础性能直接影响了终端市场的买车意向。

NEDC续航338km，放在满是工况续航400km+的2019年，辅以15.9-16.6万元的补贴后售价，其竞争力可想而知，而能够捕获消费者芳心的，恐怕只有『品牌』和『成熟三电』等为数不多的亮点了。

在我们看来是显而易见的问题，难道日产不知道吗？他们没有能力生产高续航车型吗？肯定不是，这只是日产方面的有意为之。

首先，日产新推出的全新一代聆风，JC08续航拥有400km能力，且日产曾一度自产电池，对于三电理解十分深刻，累计销量41.5万辆（截止到2019年5月）的聆风没有一起自燃等安全事故，可见其技术能力之强。

那么，凭什么说是日产的有意为之呢？日产汽车副社长坂本秀行曾在2019年7月的一次采访上表示：

动力电池能量密度的提升并不是最难解决的问题，难的是与安全的平衡，日产没有一味的追求续航里程……聆风所使用是自己开发的电池，它的构造与其他电池有显著差异，在发生高强度剧烈撞击时的自我处理机制，以及防止热失控方面都有特殊设计……电芯电解质、正极材料及隔膜的选择，以及电池包的安全管理系统设计对电池安全也非常重要。

汽车之家《从聆风说起 日产如何思考电气化布局》

答案是安全的平衡。虽说轩逸·纯电与聆风同属E-Platform平台，但其后排座椅垫高设计和中间座位的隆起，都说明了在处理底盘和电池包关系上，并非完美，在保障高电池容量和安全同时兼备上，恐怕难以兼备。

那么，为什么不直接引进聆风到中国市场，而一定要借壳轩逸呢？看下图百度指数，我们或许能理解其策略一二。

蓝线是「轩逸」关键词的百度指数，而低平的绿线是「聆风」关键词的百度指数。

轩逸在中国的知名度远远高于聆风，在营销层面，是捷径。另一方面，存在于表格之下的原因是：日产对于新能源汽车的技术路线和市场走向处于一种谨慎观望的态度。

纯电动车型一定是大势？不一定。目前很多企业和专家都认为混动是最适合目前交通环境的技术。同时随着退坡而来的市场动荡，双积分政策落实等内外因影响，究竟市场能够形成什么样的稳定态势，尚不明朗。

2018款 NISMO e-POWER

有燃油车优秀的销量表现，日产并不同我们的北汽新能源、比亚迪等自主车企强依赖新能源车型盈利。

所以，综上所述，轩逸·纯电的销量不佳是日产意料之中之事，在产品设计之初就已经决定了其市场表现。那么，究竟日产将何时在新能源汽车领域发力？根据此前日产官宣计划，恐怕要等到2022年左右，届时，日产将在中国市场推出四款e-Power车型（简单理解为混动车型），3款纯电动车型。

在这一段空档时间，日产当然不会停止市场动作，比如：电池、电机等主要零部件的中国本地生产、轩逸·纯电的高续航版本（NEDC续航400km）推出。但这些动作将是2022年新能源产品发力的铺垫和前菜。

最后，回归到轩逸·纯电这款产品要不要买，笔者的建议是，如果家里有条件安装充电桩，主要用途为上下班通勤，不在意所谓“智能配置”的朋友，也可以考虑这款主打安全、舒适的车型，其8年/20万公里的电池衰减保修等服务也颇具保障。