在法兰克福车展，有人关注趋势，有人追逐欲望。

撰文 | Luke 张传宇

编辑 | 周长贤

法兰克福的9月，是一年当中最美的季节。这座地处东经8°34'、北纬 50°02'的欧洲大陆城市，已告别夏日的骄阳，正迎来宜人的初秋。

此时，在这里举办的欧洲规模最大的车展——法兰克福车展（以下简称IAA），一直有着“车展奥运会”的别称，也被认为是近距离观察欧洲尤其是德国汽车工业最新进展和未来走向的秀场。

然而，作为国际五大车展之一，今年的IAA与以往有所不同。以法系PSA、美系通用与克莱斯勒、日系丰田、日产为代表的22个国际主流汽车品牌缺席，来自中国的新老豪华汽车品牌却异军突起——红旗、WEY和拜腾刷出了一波不小的存在感。

而对于一向被视作汽车工业源头与代表的德国汽车巨头们，仍在主场坚守。只不过，当百年汽车工业走到转型的十字路口，它们也来到了历史性的关键时刻，谁选择对了战略方向，谁就对未来更有几分胜算与把握。

9月9日，车展开幕日的清晨，当笔者奔跑在风景怡人的美因河畔，只见薄雾笼罩着这座欧洲著名的金融和交通枢纽之城，河面上那些修建于不同年代的各色桥梁隐约可见。

眼前似真亦幻的情景，仿佛就是当下汽车行业的隐喻。一方面，身处充满不确定性和下行压力的消费市场，仍然扮演着领军角色的德国汽车巨头们在不断摸索中奋力前行；一方面，传统汽车制造的商业模式正面临严峻挑战，趋势尚未明朗，前途依然叵测，它们需要作出明智的选择，确保自己能成功穿越眼前的迷雾，活到产业巨变后格局重塑的黎明。

德国车企的路径选择

对于本届IAA，有德国本地媒体指出，与前两年的“尝试触电”状态不同，今年的法兰克福车展已经升级为“强势过电”。表面上看，各大汽车品牌展台上的重磅展车与流量担当，几乎清一色都是电动汽车。背后深层次的原因，则是欧盟新减排目标的倒逼推动。

同样高举电动化的大旗，各家都面临着怎样把“鸡蛋”——有限的资源与资金，正确地放进不同篮子里的课题，德系巨头们有共识也有差异，各家的做法也不尽相同。

共识当然是更为坚定和彻底的电动化布局。譬如，主流豪华品牌BBA，除了公布明确的新能源产品规划与销量目标，也带来了当前最新的电动汽车阵容。

梅赛德斯-奔驰旗帜鲜明地打出了“电动，从此奔驰”的参展主题。不仅联袂首发了定义先锋豪华的旗舰车型EQS、EQV，还将于今年年底前，带来20款纯电动及插电式混合动力车型，进一步丰富现有的电气化产品阵容。同时，奔驰宣布了到2039年新能源车销量占比达到50%的目标。

奥迪则明确提出“始终如一地发展电动化”是未来发展方向，计划到2025年推出30款电动车型，其中20款为纯电动车型。甚至，奥迪连解决最后一公里困扰的解决方案，也是一款电动化的e-tron踏板车。

展台上，奥迪以家族形式同台展出的AI TRAIL、Aicon、AI:Race、AI:ME四款未来电动概念车，除了基于用户不同使用情景的设计和智能化出行解决方案，相同的底层逻辑都是电气化。“为奥迪精神充电”，领导奥迪业务全面转型的新掌门——奥迪汽车股份公司管理董事会主席伯蓝・绍特（Bram Schot），甚至于以电气化为喻，与公司变革作比。

本届IAA上，BBA三家当中，在电动化方面走得最远的非宝马莫属。

基于2013年就推出BMW i子品牌首款产品 BMW i3，加上到2021年实现累计交付100万辆电动汽车的先发和规模双重优势，宝马持续看好电动汽车在未来豪华车市场不断攀升的比重。截至2030年，宝马预测旗下电动汽车在美国、欧洲与中国市场的销量占比将分别达到30%、30%和55%之多。

宝马集团董事长兼CEO身份首度公开亮相的齐普策，将在本届IAA上首发的BMW i Hydrogen NEXT氢燃料电池车，正式纳入未来动力驱动系统多元化的版图，并明确了氢燃料电池车商业化应用的两个具体时间节点：2022年，推出基于现款X5的小规模量产车型；最早于2025年做好大范围商用的准备，具体则要取决于市场需求和外部条件的成熟程度。

巨头们不尽相同的差异化做法，一方面体现在投资的规模，另一方面是投资的策略和方向。

本届IAA前夜，首款基于大众MEB平台的量产车型ID.3全球首发，计划11月投产的这款紧凑型电动汽车，开启了大众汽车集团大规模电动化的产品攻势。根据规划，预计到2028年大众汽车集团推出近70款全新电动汽车，累计销量将达到2200万辆，覆盖集团旗下各品牌和各类平台架构。

为了支撑这份雄心勃勃的发展计划，大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士表示，目前大众与宁德时代的合作，将确保到2023年，能够满足基于大众MEB平台和奥迪PPE平台电动汽车的电池供应需求。同时，大众正在与四到五家中国电池厂商进行谈判和资质认证，以确保更长周期的电池需求。

针对电动汽车的布局和不同技术路线的选择，迪斯在接受中国媒体采访时，颇为自豪地提到，大众领先竞争对手丰田三年。他表示，在当前以及可以预见的未来，电驱动车辆是实现零排放的最佳解决方案，燃料电池汽车可以讨论，但大众不予支持。

与大众相反，宝马不仅看好氢燃料电池技术，还将它视为电气化战略的一种延续。至于，如何在成本控制、研发投入和全球技术领先等多个维度上保持平衡，宝马集团财务董事，并主管中国市场的彼得博士表示，一方面要避免过度投资，另一方面，必须要确保时刻在技术方面担任领导者的角色。

在这位服务宝马超过25年的资深财务人士看来，汽车业务必须保持年盈利在8%-10%的区间，才能够有足够的资源投资未来，发展未来出行。所以宝马是两手抓，两手都要硬，既投资于未来，又要确保现在的工作都能够高效运作，才能确保实现8%-10%的利润率目标。

面对机遇和风险并存的巨变，如果说，焦虑和迷茫是共同的语境，那么，选择动力系统多元化的齐普策们愿意“相信选择的力量”，破釜沉舟押宝电动化的迪斯们，或许更愿意相信没有选择才是最好的选择。

中国品牌的声量和欲望

于中国汽车工业而言，德国不光是汽车的发明者，也是中国汽车工业的启蒙者。自1983年第一台桑塔纳在上海下线，来自欧亚大陆两端的中德汽车工业，就紧密联系在了一起。多年来，德国汽车业自西向东的技术输出，更是见证并培育了中国这一全球最大的汽车市场。

但是，受限于欧洲市场严苛的准入法规，中国汽车品牌“自东向西”的产品输出之路却屡屡受阻。随着汽车“新四化”时代的到来，中德汽车工业虽然都在全面“触电”，但从某种程度而言，中国汽车品牌大有领先之势，从而为其反向输出的“登欧之路”创造了良机。

从IAA这个开放的窗口就能看出，在这样一个同处起跑线的历史关口，中国汽车品牌期冀反向输出，将中德汽车工业之间的流动，由以往的“充分交流”，变成双向的“充分必要交流”。

德国时间9月10日，法兰克福车展开幕前夕，一场以“向上力量”为主题的史上首次中国汽车品牌之夜在当地隆重举行。这场活动的主角分别是一汽红旗、长城WEY、爱驰。

在活动结束后，三家中国车企的高管相继发朋友圈以示纪念。他们一致认为，这场活动囊括了当今中国汽车产业的典型代表，呈现出中国汽车品牌的完整画像。一汽红旗，是中国汽车标志性的精神图腾；长城WEY，是中国民营汽车向上的代表力量；而爱驰，则是中国智能电动车的先锋代表。

上述评价毕竟是自说自话，也许有过誉之嫌，但却彰显出中国汽车品牌迫切希望走出去的集体路径，与作为不同力量代表的声音与欲望。

红旗品牌，无疑是其中最为激进的中国品牌代表。

本届法兰克福车展，新红旗品牌带来了超级跑车S9和旗舰级智能纯电动SUV E115。前者定位于新红旗品牌S家族的第一款产品，搭载了红旗最新研发的V8T混合动力系统；后者则是红旗首款全尺寸旗舰级智能纯电SUV，续航能力超过600公里，自动驾驶等级达到L4。

2019年8月，一汽红旗单月销量一举突破万辆大关，1-8月，其累计销量达5.2万辆，同比增长231%。新红旗品牌在趋好的销量之外，急切需要塑造更高端的品牌形象，创造更利于传播的营销语言，同时还希望在技术领域，也能树立中国品牌的标杆。

于是，今年1月，红旗远赴大洋彼岸的拉斯维加斯，在CES上展示其智能座舱。此番，红旗高调亮相IAA，则是迈出了参加国际五大车展的第一步，其实质意义仍是希望达到“墙外开花墙内香”的效果。

对于红旗而言，其品牌形象的意义已经超出了品牌本身，某种程度上，它就是中国品牌的领军旗手。因此，红旗两次出征海外大展的意义，无论怎么言说都不为过。但对于一向务实的长城汽车来说，这已不是其首度踏足IAA，长城的再度参展，有着更为宏大的愿景，与更为实际的意义。

“一个品牌要想成功，就必须是一个国际化的品牌。中国汽车企业走出去，打造有价值的国际品牌是终极目标。”长城汽车董事长魏建军对于中国品牌的成功，有着这样的定义。

本届IAA，长城汽车携WEY品牌带来了一辆全球首秀的概念车WEY-S，定位于小型纯电动SUV。魏建军还发布了WEY品牌颇为宏大的全球化战略：在德国建立技术中心，以德国市场为起点，计划两年后正式全面进入欧盟市场。

让业界眼前一亮的不止于此，长城汽车旗下蜂巢易创、蜂巢能源、曼得电子电器和诺博汽车系统4家零部件企业的集体参展，更是让人们嗅到了不一样的气息。这4家零部件企业的核心产品涵盖了三电、智能座舱等系统，大有与同在8号馆的博世、大陆、采埃孚等德国汽车零部件巨头分庭抗礼之势。

事实上，整车与零部件企业协同发展，已经是长城汽车挖掘自身潜力的重要举措。而且，魏建军对这几家子公司寄予厚望。路由社认为，随着中国车企一手培育的子供应商的发展壮大，有朝一日，它们也许会跳出母公司体系，或将成为行业技术集成、成本摊薄的大趋势。

新造车势力拜腾汽车的参展，则既在意料之外，又在情理之中。拜腾汽车创始人戴雷博士是不折不扣的德国人，他在中国车企工作多年，是一位有名的“中国通”。而且，拜腾的早期开发和设计中心就位于德国慕尼黑。不过，自年初以来，拜腾汽车一直处于阴霾之中，继联合创始人毕福康出走之后，其宣称已久的C轮融资始终悬而未决。

“在融资方面，我们刚刚宣布了C轮的进展，融资金额约为5亿美元。”戴雷博士在现场对记者表示，“M-Byte10月会试生产，等到试生产后期，我们还会邀请一部分客户去体验我们的产品，到明年年中产品会正式上市。”

另一家造车新势力爱驰汽车，则是通过横跨欧亚大陆的拉力赛模式，向法兰克福宣告了自己的到来。爱驰汽车此举，与其说是一场秀肌肉的实力之旅，不如说更像是一次蹭流量的行为艺术。但是，从结果来看，爱驰汽车的收效不错。

“爱驰创立之初，就以欧洲标准开发，希望代表中国品牌，加入到全球竞争中去。”爱驰联合创始人付强表示，“50多天前，我们驾驶爱驰汽车从中国西安抵达欧洲，跨越亚欧大陆，坚定了进军欧洲的决心。”

对于上述中国车企而言，IAA更像是一个秀场，它们只是以不同的身段和声量，甚至不同的出场方式，展现自己最好的那一面。但是，如果从更大的意义来说，放在全球汽车产业大变革的今天，不管这些中国车企的前景或者终局如何，它们的表现都值得在历史上记上一笔。

无论是代表传统向新的徐留平、魏建军们，还是没有历史负担的戴雷、付强们，他们都展现出对于时代潮流更快的反应。而且，路由社相信，将会有更多中国品牌真正站在全球化的平台上，与德、日、欧美系车企共舞。

但是，正如前文所说，IAA的影响力正在衰减，众多欧、日、美车企已经逃离，即使此次参展的德国车企也颇有微词，甚至有传言称明年IAA是否能继续都难说。

“法兰克福（车展）是一个不错的平台，但是影响力还有点不如上海、北京。不仅是法兰克福，包括巴黎、日内瓦车展都是这样，这是一个大的趋势。”戴雷表示。

“汽车的百年历史中，德国是汽车制造的高地，日本是经济类汽车的大国；现在我们赶上了第四次工业革命的浪潮，而中国在5G、AI、互联网、新能源方面的科技创新，走在了世界的前面，这带给中国汽车一个弯道超车的重要机会。“魏建军认为，手机、家电、互联网已经全球领先的中国企业，证明中国汽车也有可能实现市场领先。

两家中国车企当家人的观点，从侧面反映了欧洲车展的困境。也许，正如工业革命诞生于英国，最终却在美国达到巅峰，在新的时代，汽车工业的重心，正在向中国默默发生迁移。

9月10日，法兰克福重归阳光明媚，美茵河畔游人如织，两岸的古建筑仍在见证着汽车工业的风云变幻。也许，它们在沐浴了百年来的西风东渐之后，也需要逐渐适应正在到来的东风扑面。

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