继前不久宣布i8停产之后，宝马集团高层证实，宝马的i3也不再会有更新了，至此，象征着电动化时代的宝马i品牌两款旗帜倒下了，然而这对宝马集团内部的变革来说，也许还不是最坏的结果？

宝马集团上上任CEO雷瑟夫，主政时期力推宝马i品牌发展并亲自主导了i3和i8的开发，对i3视如己出，而如今i8和i3的相继停产、i8之父毕福康出走多年，宣告着雷瑟夫博士的政治遗产被宝马集团舍弃，彻底人走茶凉；也预示着宝马集团在电动化策略上基本上放弃了CFRP碳纤维复合材料为核心的"原生电动"轻量化车身设计思路，转而向"油改电"的传统思路上靠拢，将旗下最畅销的汽油车逐渐插电混动化甚至纯电动化。

其实笔者2014年深度体验过i3和i3增程版以及i8，i3和i8的设计之前瞻，就连从今天的视角去看过去，依旧是太过前卫了，更不要说放在四五年前，自2013年上市以来，宝马在全球卖出了15万辆i3，6年时间卖这几辆车显然是不符合预期的，3系全球一个月销量都比这个数字多N倍。

驾驶i8简直就是自己拍科幻片一样。而且当时笔者就在驾驶i8录制节目的时候说，i8这款过百万的车注定不会走量，我从i8身上看到了宝马对新能源的未来设想，1.5T发动机加电机的插电混动方案，如今已经在530le上应用了两代产品，即将在G28的国产3系长轴距车上也会应用，真正走起量来，才能将电动化的优势发挥出来。但没有了轻量化的车身材料，宝马油改电而来的车型虽然能够保证成本足够低、销量基数足够大，但是操控什么的，就不沾边了。

成本！归根结底还是成本！作为上市公司，宝马集团是要服务与股东利益最大化的，曾几何时宝马是ABB当中利润水平最高的，一度超过奔驰很多年，仰仗的就是自己的成本控制能力。而现如今，净利润水平最高的中国市场，也很难守住10%的红线，更不要说全球市场了。因此降低成本，将是新CEO的首要压力。

CFRP材料结合了碳纤维的强度很轻量化优势，又结合了树脂材质的批量化加工能力，一度被视作完美的新材料。即便宝马在北美兴建了号称能源自给自足的CFRP工厂，获得了稳定的低成本CFRP材料生产能力，不可否认的是，CFRP做成车身部分覆盖件或者装饰件或许还问题不大，做成整体车身还是太贵，而且CFRP材料的维修也是噩梦一样，没法钣金、没法焊接，撞坏了的地方只能用胶水粘，画面自行脑补吧。

因此宝马选择将昂贵但是好用的CFRP材料用在局部，比如在7系的A柱内部、在M3/M4车型的发动机舱里等等，当做强化车身刚性的组件，效果也依旧很好。而国内的新势力车企前途汽车也是号称在CFRP车身上取得了技术突破，但是销量无情打脸，更多还是消费者接受高昂的车身成本带来的高车价，更不要说后期的维修成本了。

当年为了力推i8和i3，打出了"Born Electric"天生电动的口号，意在强调i系列电动车是围绕着电池组而打造的全新CFRP车身与传统钢铁车身的巨大差异。现在宝马选择退而求此次，走回了油改电的老路，不知道以后宝马是否还好意思打出"天生电动"的口号了，毕竟在大众MEB平台和奔驰的EQ系列都在用传统的钢板打造原生电动平台，宝马在这个节骨眼上推倒重来，不仅丢了西瓜捡芝麻，而且还慢了不止一拍。

苦心经营多年的i品牌的大旗应该不会轻易放弃，毕竟也是占据了舆论和品牌知名度的先发优势，未来的宝马i品牌在新的CEO手里，并不会像雷瑟夫博士当年那样上心去当做政绩工程去经营。而是大概率会为了股东利益最大化，让i品牌成为新的利润增长点，实现这一目的只有一条途径，那就是全部从现有汽油车里导入产品，比如离我们最近的iX3，作为X3的纯电动版本，是大概率够成为i品牌的现金奶牛的。

就跟当年为了利润最大化，力推UKL前驱平台的X1和1系那样，前驱的宝马虽然将操控放在脑后，但是稳定的利润和销量还是董事会喜闻乐见的。因此接下来宝马将i品牌打造成一个为纯电动代步而生的感觉，请大家一定不要觉得意外。

毕竟到头来，所有的情怀，都只是生意。