车企联手互联网，在自动驾驶领域中早已见怪不怪。国内的百度、阿里、腾讯前前后后牵手了十几家车企。国外的waymo、Aurora、Cruise也牵手了通用、大众、克莱斯勒等车企。发展至今，不少不自动驾驶有关的企业已形成以车企为中心的巨大联盟，如OOA，已扩大到了40多家企业，沃尔沃、大众、欧宝、斯柯达、克莱斯勒等欧洲车企都在其中，甚至连日产、本田、丰田等日系剧透也参与了这个联盟，还有三星、英伟达、福尔德等供应商也在联盟名单之列。

为了加快自动驾驶的研发脚步，近期，国内的车企、网络公司，以及零件供应商也形成了联盟。9月21日，中国电动汽车百人会联合交通部公路院，以及全国82家自动驾驶领域相关企业，成立了“自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟”。联盟成员不仅有吉利、上汽、东风、一汽、北汽新能源等自主车企，戴姆勒、宝马、通用等企业也加入其中，还有华为、腾讯、滴滴、等科技互联网企业进行了一次史无前例的跨界联盟。

联盟越来越大，为何自动驾驶走上了“报团取暖”的道路

为什么自动驾驶研发都走向了联盟模式？其实这点不难理解，自动驾驶的发展并不是单一行业能解决的问题。如百度的Apollo生态合作伙伴联盟，有奇瑞、一汽、长安、长城等汽车制造厂商提供研发车辆，博世、大陆、采埃孚、德赛西威等零部件供应商，还有英伟达、微软、富迪等多领域关键零部件生产生提供产品技术支持。前文提到的OOA联盟更是如此，其联盟几乎覆盖了大部分的主流车企以及零部件供应商。

在自动驾驶这个庞大命题面前，单一的车企或是互联网公司都无法完成这项壮举。要想实现自动驾驶，就要解决人机互联和车机互联的问题，这两个问题不仅需要车企与互联网公司的通力合作，还需要零部件商的参与，为车企和互联网公司提供技术纽带。而这仅仅是迈出了自动驾驶的第一部，要想实现更高等级的自动驾驶，还需要更多相关领域的通力合作。如今“自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟”的成立，无疑是又将自动驾驶向前推行了一大步。

联盟式发展更有助于对抗风险

多方合作不仅是自动驾驶发展的必经之路，同时也是各大企业对抗风险的最佳模式。L2级的自动驾驶很容易实现，目前市场上达到L2级自动驾驶的车型已不在少数，甚至很多10万元左右的车型都有这种功能。但想达到L3级甚至L4级的自动驾驶，难度会以几何倍数增长。这不仅需要庞大的路试数据作为支撑，还需要庞大的计算能力和数据处理能力，在通往L4级自动驾驶的道路上，还有很多硬件需要开发，也曾有不少业内人士表明，想将自动驾驶研发至L4级至少需要10亿美元的资金投入5年以上的研发时间，想将L4级的自动驾驶推至巅峰耗费的人力财力还会更多。显然，如此庞大的工程量不是一家企业可以完成，所以，模块化研发不仅能降低各企业的研发投入，且“专业对口”研发效率也会事半功倍。

目前很多企业在自动驾驶领域中都找到了清晰的定位。如华为，虽然在自动驾驶领域中是个新晋企业，但华为已明确表示会基于ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。专攻汽车领域的智能网联项目，并提供4G、5G通信模块、MDC（移动数据中心）、自动驾驶云服务Octopus，以及HUAWEI HiCar 人-车-家全场景无缝互联解决方案。又如德尔福，将专注自动驾驶方面将电子电气业务、智能技术及安全技术、安全架构等。

“人多力量大”自动驾驶发展“合作”是关键

当然，看似祥和一片一心向前的自动驾驶领域也存在着竞争关系，尤其是在汽车市场中，谁能先拿出更高等级更加安全的自动驾驶技术谁就站在了市场的制高点。在此情形下，国内众多自主品牌的压力可想而知。从目前的各大企业的研发状况来看，谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶汽车公司Waymo走在了自动驾驶的前列，Waymo在加州凤凰城以及硅谷地区已经开始运营其自动驾驶出租车。且乘客对其自动驾驶车型进行了反馈，其中绝大多数乘客表示Waymo的自动驾驶出租车表现优秀，甚至能完成很多驾驶员都无法完成的紧急操作。

而中国大多研发自动驾驶的企业才刚刚进入社会投放阶段，所以，从竞争角度来看，“自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟”的成立会对中国自动驾驶行业的发展提供强大助力。根据“自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟”的预期，在2022年将会实现L4级别的自动驾驶，成为自动驾驶的“排头兵”，这无疑是中国汽车从汽车大国迈向汽车强国的新机遇。

总结：经过了多年的品牌竞赛、技术竞赛之后，车企之间又多了一个自动驾驶领域的赛场。且这个赛场拼的不是设计师的审美理念或工程师的灵光乍现，这个赛场更注重车企多年的研发底蕴、与供应商的协同能力。在此基础上，谁能与更多的合作伙伴协同，谁就能在自动驾驶的道路上走得更快。而“自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟”无疑是自动驾驶产业的一位种子选手，至于新联盟能带来怎样的化学反应，我们拭目以待。