今年新能源汽车市场上讨论最多的话题可能是——补贴退坡，不过到了明年，退坡二字还得换成取消。我觉得事到如今，各位消费者反而可以淡定等待，反正在今年补贴减半的情况下，其实新能源车型到手的价格真没贵多少，有些甚至不升反降，这说明车企在控制成本方面早有了应对方案，而谁才是新能源市场上真正可以信赖的车企？李逵李鬼就快分出来了。

各位别误会，我并没有受之前爆出来有什么新能源车型停售的假消息所干扰。而是从政策驱动的情况来看，各家新能源企业，在进入7月份后，基本属于新产品的研发阶段了，销量的明显下滑也是意料之中的事情。

会不会存在新能源车企继续亏损乃至倒闭的危险？？

我觉得大概率是会的，在政策驱动的时代中，帮助消费者负担了一部分购车款的情况下，仍然没有赚到钱的车企，可能会在补贴取消后有着继续加大亏损的可能性，毕竟市场整体可能会偏冷淡。加之国外车企的新能源车型将进入国内，消费者的选择变得更多，被选择的概率也在进一步降低。

磷酸铁锂电池将重新回归

这个主要是针对于比亚迪，毕竟他们在磷酸铁锂电池方面有着相当雄厚的实力。当初比亚迪暂时搁置磷酸铁锂电池在乘用车市场上的铺货，主要是因为电池密度和补贴之间的关系。补贴除了和车辆的续航里程有关系，也和动力电池的能量密度有着直接关系。比如2019年最新的补贴标准结合了能量密度的补贴系数调整，只有动力电池能量密度达到160kWh/kg才能拿到100%的补贴，而如果只是续航达到了补贴标准，但是能量密度没到的话，那补贴金额也会乘系数的缩减，而这也是当年比亚迪转做三元锂电池的主要原因。从当时磷酸铁锂单体的能量密度165kWh/kg来看，包体的水平也就是在140kWh/kg，这种密度在当时的补贴标准下无法拿到满额补贴，而三元锂则没有这种顾虑，包体160kWh/kg的密度轻松无压力。如今主流的三元锂电池单体密度都突破200kWh/kg，811配比的电池单体则已经突破了300kWh/kg，更高续航更轻车身的电动车其实离我们越来越近了。但这并不会是惠及所有电动车的电池包，毕竟售价稍低的电动车很难用上这些。

在补贴取消的2020年，各家车企的小算盘就得重新拿出来了，成本、性能、市场前景等诸多因素都开始精打细算了。我觉得这才是良性循环的市场开始，脱离政策驱动的环境，对于消费者来说才是得以寻求适合自己的车型开端。我绝对不否认比亚迪换回磷酸铁锂电池是一种成本上的节约。在今年磷酸铁锂电芯的市场报价大约在0.7元/Wh，而三元锂电芯则是0.9元/Wh，如果按照现在40~50度电的电池包来算，这个差价可就真是差距巨大了。

比亚迪也是提早布局了这些，虽然一边生产三元锂电池，但还是对磷酸铁锂有着相当不错的规划。明年即将量产的磷酸铁锂电池包体密度提升到了160kWh/kg，而未来新的磷酸铁锂电池体积能量比还将再提升50%。除了安全性方面，磷酸铁锂较三元锂电池有着明显的优势之外，寿命也是它的一大特点，8年120万公里的质保水平相当惊人。至于该款电池的使用，并非是针对于比亚迪所有的电动车，个人觉得将会出现在e系列、s系列车型上居多，当然也不排除秦新能源重新回归磷酸铁锂。而在比亚迪高性能车型上，由于没有太大成本关系，目前还是会沿用三元锂电池。

续航里程会不会明显增加？

就目前的发展形势，许多人都在猜测明年的电动车续航里程会不会达到600公里级别？毕竟从最初的200公里左右的续航，发展到今年的500公里，也不过就是6年时间，平均算下来每年提升50公里。尤其是在最近两年，其提升势头明显，大都以百公里为递增了。所以，大家都期盼到600公里也不是毫无根据的猜测。

不过个人看法，明年的续航可能并不会有这么大规模的提升，随着补贴的退散，车企对于车辆品质的把控以及车辆的真实续航能力将有更高的要求，毕竟竞争对手的增加，市场选择的多样化，促使每一家车企都要用心对待产品，所以明年大概率是真500km续航为主流的年代。

充电桩功率会不会有所提升？

一家名为Tritium的澳大利亚公司发布了一款最大功率达到475kW的充电桩，之前这家公司也曾投产过350kW的充电桩。至于我们耳熟能详的特斯拉，如今已经开始推广其V3充电桩，相比于V2充电桩的效率提升了25%，对于Model 3车型，它能提供高达250kW的充电功率，即便是对Model S/X车型，也能够提供200kW的功率。

而目前国网的充电桩普遍都是30kW、60kW和120kW的居多，在续航水平大幅提升的同时，还是希望充电桩能够尽早有更为快速的充电桩来提供，毕竟充电时间是用户的绝对痛点。