1-8月，神龙汽车累计销量为8.1万台，与1332万台乘用车销量数据相比早已跌出公众视野，其市场占有率仅仅只有0.6%，更直观的看，1000人中，只有6个人选择神龙汽车。

两大合资品牌东风标致与东风雪铁龙，暗自神伤，与隔壁大热的德系、日系车相比，销量可谓云泥之别。

尽管法系车有着诸多优点，但被人抛弃已经是不争的事实，网络上一片好评的法系车在现实中走入了无销量的怪圈，法系车陨落至此，剖析其背后失败的原因，也能为后来者做出警醒。

时间轴拨回9年前，2010年神龙汽车以全年销量37.2万台的出色成绩收官，国内乘用车市场排名12，仅次于广汽本田的38.6万台，那一年，神龙风光无限，其背后的爱丽舍、世嘉等车型成为紧凑型车市的明星车型，曾经出色的销量可以看得出来，法系车曾经的辉煌甚至已经撼动了部分日系车。

但很遗憾的是，2011年市场呈现分水岭，此后的8年时间日系车持续走高，而法系车步步走低，截止到2019年的今天，广汽本田以年销70万的成绩预收官，而整个法系车却在10万量级徘徊，被市场打回原形，消费者避之不及的法系车，即便做出降价动作也难挽市场信心。

法系车做错了什么？

诚然，法系车的产品力拥有卓越的操控表现，出色的用料以及强大的基础工艺决定了PSA国内投放的多款车型拥有者反超德系、美系车的操控表现，但似乎国内消费者并不为之所动。

国内消费者并不关心它是否拥有一绝的操控，对于这个发展中国家，对汽车有着多方面衡量需求的市场来说，操控之时衡量产品力的一个维度，木桶效应告诉我们，一个维度过长并不能带来更出色的储水能力，但一个维度过分的短板则会明显拉低原有储水能力。

我要说的第一点，就是法系车产品错。

2010年的分水岭是重磅车型哈弗H6的出现，魏建军以及其长城汽车在这一年凭借着SUV大浪，神车H6横空出世，9年时间斩获500万消费群体，核心的关键在于布局了绵密的SUV阵营，与其他合资车相同，法系车早期并不看好没有操控、油耗高、并不实用的SUV车型，法国人更认为两厢小车才是乘用车的精髓。

截止到2015年，顶不住市场压力的PSA，在国内推出了入门级的C3-XR，那一年，哈弗H6已经改款多年，就连幻速、比速都已经以强大的销量表现鏖战群雄。

对中国市场的认知上，法国人因为并不了解，或者说并不喜欢了解中国人错失战机。

虽然搭上了晚班车，但PSA也算是应景儿的努力，此后几年中推出了入门级的2008/3008车型，拉低产品售价，此外为了抢占中端SUV市场，法国人还推出了4008/5008兄弟车型，但很遗憾的是，因为布局混乱，出现了定价失误、定位失误两个重大问题，售价差距不超过两万，尺寸接近的两款全新SUV，让后浪活生生的将前浪拍死在沙滩上。

在随后的雪铁龙车型布局中，PSA推出了更加低廉的天逸、云逸车型，但为时甚晚收效甚微，市场并没有因此埋单，根本原因可能在于设计。

因为东方审美，或许并不喜欢这样的造型。

需要做个回顾的是，以上几款车型最大的亮点仍然在操控以及用料，这些贴合一二线消费者对车辆的需求，但不贴合三四线乘用车消费者的爱好，所以我们看到了空间、实用性、性价比的落后。

也就是说，更大增量市场的三四线城市，PSA多款车型很难与自主品牌、日系、美系、德系车抗衡。

而这一切的根源，在于法国人不看好国内乘用车市场，雪铁龙设计师皮埃尔在面对媒体采访时这么表示：“我开始学习东方人的审美，我觉得中国人对车辆的需求，不仅仅限于使用，车辆还赋予了另一层意义”，采访于2019年的雪铁龙高层，了解中国人的速度太慢，从根本上来说，他们市场化的速度要比其他竞品更慢，在日系、德系、美系相继成立国内研发中心、市场中心多年之后，法系车才慢慢的开始了解中国人。

因为傲慢不愿意做出改变，使得PSA在国内推出的车型都不具有硬核竞争力，从产品阵营规划上可以看出来。

雪铁龙竞争力最强的一款车是世嘉，拥有合适的尺寸以及合适的定价，世嘉是一台原汁原味的欧洲车，但雪铁龙并没有抓住市场的浪潮成为弄潮儿，相反固执的坚持原汁原味，让世嘉并没有顺势起飞。

世嘉衰落史，是整个法系车衰落史的缩影，它固执的坚持了欧洲设计，固执的不愿意改变，可以看到一些反人类的设计，狭窄的空间以及坚守定价的销售策略，这一切都成为阻挡世嘉状大的绊脚石。

法系车多款车型的失败，都能用世嘉的失败来形容，而PSA在华策略的失误，从根本应该从傲慢的法国人说起。