这是2019年8月29日，镇江丹徒区宜城街道镇南村社区的蒋大妈对扬子晚报记者说的话。

20辆型号一致的新能源“公交车”排列停放在江苏镇江宜乐路西南侧一段“断头路”上，车都没有挂车牌，但每辆车的挡风玻璃上都贴着一张黄色纸片，从1到20给每辆车编了个序号。这些车四周都粘贴或印刷着“新能源车”等字样，与日常生活中常见的普通公交车大同小异。

车厢里的尘土和车外的杂草能看出这些车在此停放已久，最末端的一辆公交甚至已经被疯长的藤蔓覆盖。多辆车的车门全开或半掩，无人看管让车辆损毁严重。投币箱被强行拉开，车尾后盖被掀起，发动机外露生锈，软管断裂。

空旷的路面上这20辆公交车就如从天而降，破败孤零，怪异至极，也难怪过往路人都匪夷所思：车是谁的？又是为何要将车停在这里？

虽然每辆车的驾驶室位置外侧都还残留着淡淡的“镇江公交”字样，但镇江市公交公司总经理凌剑锋表示：“经初步查看，这些不是镇江的公交车。这些车都没有上牌，不知道车主是谁，车管所曾经来问过我们公交公司。不知道是哪一家的。”

“类似这样10米以上车长的新能源电动车，价格还是非常可观的。去年镇江公交公司招标采购的新能源车单价为80万元，而此前采购的另一批每辆车的价格则达到了110万元。”

笔者通过查询得知，这款停在断头路上的CA6100URBEV22型“公交车”车长为10480mm，刚刚超过10米。

“在2016年以前，国家和省市对新能源电动车有非常可观的补贴。以2015年为例，当时购买一辆10米及以上的新能源电动车，国家补贴50万，省市还要补贴50万，其中省补20万，市补30万。这样，一辆车的总计补贴就高达100万元。”

中国的新能源补贴哪里来？“骗补”又是什么？从2009年开始，到今年的补贴退坡，新能源汽车的巨额补贴到底“补”了谁？

2009年2月17日，财政部、科技部、发展改革委、工业和信息化部在京联合召开节能与新能源汽车示范推广试点工作会议，对节能和新能源汽车示范推广工作进行部署，新能源汽车产业的发展拉开序幕。

2012年6月28日，在国务院总理温家宝主持召开常务会议，国务院讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》后两个月，国务院下达关于印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012——2020年）》的通知，我国第一阶段新能源汽车总体规划正式出台。

2012年8月6日，关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知中将混合动力公交客车（包括插电式混合动力客车）推广范围从目前的25个示范推广城市扩大到全国所有城市。

2013年9月13日，一则“关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知”中，明确提出了补助范围、对象以及标准。纯电动、插电混动乘用车按照续航里程予以补助，分为80km，150km，250km三档。而新能源客车则主要按照车身长度来发放财政补贴。例如车长范围在6-8米的纯电动客车可以获得中央30万元的财政补贴，8-10米则为40万元，车长超过10米的则有50万元。

在这一时期里，大量刚好达到150km续航的新能源乘用车出现了。知名或不知名的汽车厂商，用市面上廉价的乘用车车身装上电池，制造了大量粗糙却昂贵的纯电动车。由于缺乏前期的研发环节，车辆的稳定性、安全性及一致性等等性能根本无法保证，就更谈不上技术的先进性了。

可当车子一卖出，国家补贴拿四、五万，地方政府1:1补贴再拿四、五万，这笔“横财”就算是成了。以2015年纯电动车销量领先的康迪牌K11型车为例，用吉利熊猫的车身换掉动力总成，这款没有安全气囊，缺乏各种主被动安全设备，原本售价只有3.69万元的小汽车身价飞涨，达到15.28万元。

新能源补贴政策中倒是规定了“补贴额不能超过车辆售价的60%”，却没能约束补贴的上限，反而导致了价格的虚涨。

粗放的巨额补贴“补”肥了谁，也显而易见。如果这样“造车”就可以轻易拿到补贴赚钱，谁还会“傻”到去真的研发、设计一辆新能源车呢？

商用车市场也是一样，2016年有业内调查指出，一辆6米的纯电动轻型客车成本在32-50万元，国家补贴30万元，地方政府若实行1:1补贴，加起来就是60万元。哪怕消费者按照成本价购买一辆客车，厂家还会余下10万至28万元的政府补贴。可谁又曾见过哪个汽车厂商买车不用掏钱，还倒贴消费者几十万的事呢？没有的。

2015年，北京的天马通驰汽车租赁公司向上市公司安凯客车采购了400辆电动大巴，每辆车标价170万。按照补贴政策，每辆车可以获得国家和北京市的补贴总计100万。一次购入400辆新能源客车，即便是在新能源汽车推广如火如荼的2015年，也算不小的订单。天马通驰方面曾表示，当时北京地区新能源客车保有量约为900辆，天马通驰一家公司就占了50%。

2017年，北京市朝阳区东苇路蟹岛度假村停车场一场由杨絮引燃的大火，烧掉了超过八十辆非营运状态的闲置客车，这批车正是天马通驰2015年采购的那批安凯客车。这八十辆车，烧掉的是曾经八千万元的财政补贴；而如果没烧掉，停在这，国家财政花的那八千万元补贴也一分钱没少。至于车辆为什么闲置，买了车不用，到现在都没有人知道。

骗补者的存在对真正做技术研发的企业有多不公平可想而知。新能源补贴政策的初衷是为了给汽车企业留下一定的时间窗口，帮助其通过技术升级和扩大规模逐步降低成本，最终走上企业能够盈利、消费者买得起新能源车的市场化阶段。但大量补贴却被违规骗取，让多少车企、消费者寒了心。

2016年2月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议确定进一步支持新能源汽车产业的措施，以结构优化推动绿色发展。会议指出完善财政补贴等扶持政策，督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求，破除地方保护，打击骗补行为。

2016年3月，央视报道了新能源汽车“骗补”的调查，揭开首家因“骗补”被查的企业——江苏省苏州市的吉姆西客车制造有限公司的“骗补”黑幕。粗制滥造，虚报价格的”骗补“还不够，进阶版的“骗补”手段也逐渐一一浮出水面，相比之下真造真卖单靠补贴挣钱的公司还真“嫩了点”。

吉姆西公司成立于补贴详细标准出台前的2013年8月，2015年3月开始生产新能源汽车，产品主要为6－8米的新能源轻型客车和厢式物流车。有的车企会将为骗补制造的车辆遗弃或雪藏，但至少真的造了车出来。苏州吉姆西则不满足于自己有限的产能，真要一辆辆车造出来，赚钱太慢了。

根据全国机动车合格证统计数据，2015年3月至5月，吉姆西上传的合格证数量分别是23个、0个和2个，上半年电动车产量仅为25辆，而同年年底销量则出现了爆发性增长，12月单月上传合格证就有2905个，全年总产量达3686辆。

原来，吉姆西公司通过编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传了虚假合格证，违规办理机动车行驶证。

造了这么些车，又或者说制作了这么多证件，没人买也不行。苏州吉姆西还动起了“左右倒右手”，“自产自销”的歪脑筋。

那些大批量的订单其实都来自于自己全资控股的苏州索尔公司，自己把根本不存在的东西卖给自己，骗取政府补贴。据调查，虚假申报的新能源汽车销量有1131辆，涉及中央财政补助资金超过两亿六千万元。好一招“空手套白狼”。

“有证无车”还只是进阶形式骗补的一种，2016年《新能源汽车蓝皮书》显示，由于电池序列号与车架号关联性不强，难以一一对应，多辆车可使用同一组电池，导致部分企业通过电池拆装、重复利用申请财政补贴。电池组数“缺斤少两”甚至直接缺失，成了“有车无电”。

由于新能源车身、座椅、动力电池、轮胎等车辆主要部件都不能进行唯一性追溯，个别企业在获取了车辆补贴以后，会把所购车辆的电池、电机等关键部件拆解、倒卖，然后把车辆改装成燃油车或者铅酸电池车再次销售。得，获利的路子又多一条。

2016年12月20日，工业和信息化部装备工业司发布《严惩新能源汽车骗补行为规范产业发展秩序》一文，下发行政处罚决定书并在门户网站公布了对苏州金龙等企业的行政处罚决定，对涉及“有牌无车”的4家企业给予“责令停止生产销售问题车型、暂停新能源汽车推荐目录申报资质、责令进行为期6个月整改”等处罚措施。

2016年12月30日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委公布关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，通知从2017年1月1日起实施，其他相关规定继续按《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（财建〔2015〕134号）执行。

至此，补贴新政出台，2017年新一轮新能源汽车国家政策拉开序幕，“以量取胜”的骗补时期终于宣告结束。

随着国家对于新能源汽车行驶里程的要求，“骗补”行为似乎得到有效遏制。然而2016年度新能源汽车推广应用补助资金公示信息显示，补贴的167.6亿元中，162亿元是客车补贴，而乘用车补贴为5亿元，仅占补贴总额的3%。

会产生这种现象的原因很好解释，公交线路客车由于每天跑的多，很显然具有抢补贴优势。事实上，面对巨大的经济利益，生产厂商为了尽可能多的拿到补贴，很多客车、公交车都存在闲置和空跑的现象。

对于以客车为主的企业出现“宇通获59亿补贴，超过全年利润40.4亿元”这样的新闻，还有北京天马通驰被大火烧掉的闲置客车，也就都不难理解了。

文章开头提到的到最近才公之于众的镇江闲置公交，也一定不是唯一一处闲置公交车的停放点。

2016年9月8日，财政部新闻办公室曾发布《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》。该文件称，自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底中央财政累计安排补助资金334.35亿元。

今年的3月19日，工信部网站公布了《关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》。根据公示信息，又有将近126亿补贴下发给了近百家企业。

自工信部在网站上公布新能源汽车补贴清算公示以来，这已经是第6次公布新能源汽车补贴的清算情况。

数据来源：工信部历次新能源汽车推广应用补助资金审核情况公示

6次统计，在不含2018年，2019年，还有2017年大部分补贴的情况下，总共为70.52万辆车发放了624亿中央补贴。加上2009至2015年底统计的334.35亿元，新能源汽车中央补贴累计清算或发放约958.4亿。

2017年及以后，虽然每年新能源汽车产销量快速增长，但是补贴退坡、标准趋严，补贴审核也日益严格。因此，补贴的总额，未必会比2016年的500亿增加多少。

整体来看，“骗补”事件仅仅是部分地区、个别企业的行为。车型上，商用车骗补的比乘用车多。企业上，无整车资质骗补的比主流企业多。而从用户角度看，公共领域骗补的比终端消费者多。

“骗补”行为之所以会产生，是部分企业缺乏诚信和守法观念，受利益驱动导致的。同时，多级补贴导致的补贴过度也是问题所在。再加上地方政府在推广目标压力下的监管失责，降低了企业和产品的准入门槛，更为无品牌、无技术、无质量的“三无”小企业提供了便利。

财政补贴是推动新能源汽车产业发展的通行做法，美、日、德等国都有相关的财税补贴政策。补贴这件事没有错，“因噎废食”也从不是明智的选择。新能源汽车产业作为国家战略性新兴产业，有力推动了经济社会发展。虽然“骗补”对产业健康发展产生了影响，但它也是产业发展必然经历的阶段性问题。

在过去十年里，中国的补贴政策对新能源汽车产业快速发展起到了有力的推动作用。2012年到2018年，我国新能源汽车销量从1万辆出头，爆发式增长到125.6万辆，跃居成为世界最大的新能源汽车生产国和消费国。在政策的激励下，整车和关键零部件企业也纷纷加大投入，产品质量、成本取得明显进步和改善。

随着2019年上半年的结束，新能源汽车真正进入了后补贴时代。最新的补贴政策对新能源汽车的能量密度和能耗水平都有了更高的要求，在补贴门槛大幅提升的同时，补贴金额也大幅降低，地方财政对于新能源车辆的购置补贴也全面取消。

新能源产业补贴的方向已经由“补车”转向了“补电”。新能源汽车销量开始走上规模化后，通过加强配套设施的建设，弥补新能源汽车尤其是纯电动车续航里程的短板，增加新能源汽车的出行范围和使用频率，解决消费者充电焦虑、里程焦虑等根本性的问题，新能源汽车使用成本低的优势才会更加凸显。届时，与传统车相差不大的价格，低廉的使用成本，自然会有更多的消费者选择新能源汽车。

与此同时，全球禁售燃油车的时间表也已相继出台，国际新能源汽车开始进入了产业化的快速推进阶段。2020年，随着新能源汽车补贴全面退坡的到来，同时特斯拉、大众等国外车企强势进入中国新能源市场，意味着本土的新能源车企将面临严峻的挑战，中国新能源汽车行业的首轮洗牌即将开始。

于整个产业而言，洗牌或许并非坏事。只有将那些缺乏技术实力，难以保障持续售后服务，唯补贴导向的车企淘汰出局，我们才能腾出那些被误导、被荒废的人才与资源重新投入到头部车企当中，合力促进新能源汽车产业的发展。长远来看，中国在世界新能源领域里跑出自己的“大众”、“丰田”和“特斯拉”指日可待。