造车很难吗？答案是肯定的。内燃机诞生至今已超过百年的时间，但当今民用车发动机的最高热效率仍然停留在40%左右。尽管发动机已经几十年没有大的技术迭代，仍有不少厂商不具备发动机的研发能力，需要靠供应商来解决，其中的难度可想而知。

随着新能源车的兴起，发动机的技术壁垒被打破，造车似乎变得简单起来。所以越来越多没有汽车行业从业背景的企业开始入局，比如恒大地产、格力电器等企业均开始涉足汽车行业。其中打造过多款网红家电产品的戴森也想在汽车领域分一杯羹，自2017年起，其在汽车领域陆续的投入已达200亿元人民币。当时戴森公司表示，所投资的资金一半用来开发电动汽车，一半用来开发电池。

就在大家期待戴森将网红家电的成功经验复制到汽车领域时，戴森创始人詹姆斯·戴森(James Dyson)在一封邮件中表示戴森汽车团队将放弃这一项目。那究竟是什么原因，能够让戴森拿出壮士断腕的勇气，毅然放弃汽车行业呢？

了解戴森发展史的人都知道，戴森一直是以创新为核心竞争力的产品驱动型公司，从不吝惜在产品研发上投入大量的时间和金钱，比如在中国爆红的 Supersonic 吹风机就是由 103 位工程师组成的团队历时4年投入5000万英镑研发，设计了超过600款原型机，用于原型机测试的真人头发总长度超过1600公里。创始人詹姆斯·戴森作为英国首富，钱绝对不是问题，所以阻碍戴森汽车发展的并不是高额的资金投入以及研发周期。

而在专业团队的建立上，戴森更是不遗余力。其研发团队的的主要技术人员及高管均在宝马、捷豹、特斯拉、英菲尼迪等品牌有着深厚的工作经验。凭借不差钱+拥有深厚技术底蕴的双重的优势，相信戴森能够打造出足够优秀的纯电动车。

的确，论产品实力戴森从来都没有让人失望过。但是以戴森一直以来的高产品溢价水平来看，戴森的电动汽车即便能够问世，也一定会有着一个相对较高的价格。根据之前的爆料显示，戴森汽车的预计价格将达到近百万人民币的水平，甚至与传统豪华品牌的高端车型出现了价格重叠。

在家电领域，戴森能够凭借出色的设计以及卓越的性能支撑高溢价水平，但汽车行业品牌定位已经相对固化，作为一个初创品牌，将其家电领域这样的做法至直接复制过来就想与豪华品牌分一杯羹无疑于天方夜谭。

即便是能够在汽车行业站住脚，较低的利润率恐怕也会大大低于戴森的预期。以汽车行业利润率较高的丰田、宝马为例，其10%左右的利润率也要远低于家电行业，而售价高于传统家电品牌近10倍的戴森利润率自然也会更为惊人。毕竟仅2018年戴森的纯利润就高达仅百亿人民币。既然如此，倒不如剥离汽车业务，将发展的重心继续停留在主力业务之上。

当不差钱、不缺技术的戴森都开始不看好新能源汽车领域，那么其他造车新势力们也该警醒起来了。毕竟汽车不同于其他行业，即便新能源车的技术门槛相比燃油车有所降低，但仍需要上万个零件才能够组装而成，这对车企的工业底蕴还是有着一定的要求。蜂拥而至的新造车企业中，又有几家有这样的实力呢？

以当下造车新势力的盈利水平来看，戴森无疑做出了正确的选择。比如蔚来汽车作为国内造车新势力当中的头部企业，不论是投产时间还是交付数量都名列前茅，但其今年第二季度的亏损仍然高达32.85亿元，就更不用说其他处境更为艰难的品牌了。那么当不差钱、不缺技术的戴森开始不看好新能源汽车领域，国内头部造车新势力“跌跌不休”之时，新能源车企们该做些什么呢？

显然，一直靠融资“输血”不是长久之计，提升自我“造血”能力才是关键。除了提升产品实力的传统做法之外，还应该开辟新的发展路线。不论是传统造车企业吉利新能源推出的“曹操出行”还是造车新势力小鹏汽车推出的“有鹏出行”都是新能源车企在前行之路上大胆且成功的探索。尤其在市场下行之际，不论是对车企自身还是对于行业而言，这样的探索都显得至关重要。

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