文｜栾树

相信喜爱电竞的朋友，最近都会守在手机和电脑前，观看英雄联盟S9全球总决赛，对比前几次S系列全球总决赛可以看出，比赛战术在不断变化，因为游戏的版本在不断更新，每个版本的补丁对比赛的格局都会产生影响。

其实在中国汽车市场，也有一个不断更新版本的补丁，那就是政策，政策的变化对车市格局所产生的影响是不可忽视的，近日工信部官网发布公开征求对《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》（以下简称：《积分办法》）的意见，象征着双积分新版补丁即将到来。

《积分办法》对乘用车能耗测试、传统能源类型、新能源汽车积分达标值等项目作出了调整，从此合资品牌新能源产品投放节奏必须加快，新能源汽车与传统能源汽车市场占比将趋于均衡，合资品牌入局新能源市场，也会加剧细分市场的竞争。

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本次《积分办法》延续了年产量/进口量2000辆以下的汽车企业的油耗积分考核优惠，同时将醇醚燃料乘用车纳入传统能源乘用车中，新能源和传统能源乘用车的能耗测试标准也更加严格，主管部门已计划在2021年后在轻型燃油车领域全面切换到WLTP工况。

此外乘用车企业新能源汽车2019年度及以后年度产生的正积分可以进行结转或交易，结转有效期不超过三年，其中2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用，2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%。

要说到本次《积分办法》最明显的一点，当属第十六条增加一款作为第二款：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。” 

其中低能耗乘用车是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积的传统能源乘用车，包含混合动力车型，例如雷凌双擎、卡罗拉双擎之类。

据业内人士计算，当倍数从0.2调整至0.5之后，原本26辆低油耗汽车积分与一辆新能源汽车相当，现在需要71辆低油耗汽车的正积分才能与一辆新能源汽车积分持平。可见《积分办法》对低能耗车型的鼓励力度降低。

而与之相对应的是，纯电动车型能耗目标值的计算公式由此前的Y=0.0038*m+10.28改变为Y=0.0044*m+9.24（注：前提条件是m>1600，即重量在1.6吨以上），对重量大的纯电动车型能耗测试标准降低。车辆的重量与车身尺寸成正比，长续航里程车型的大重量电池包也会增加车重，且大尺寸纯电动车型需要更大重量的电池包保障续航，此条修改在继续鼓励长续航纯电动车型的基础上，也鼓励了大尺寸纯电动汽车的发展。

当前国内新能源市场相比燃油车市场，依然是小众市场，且大部分为自主品牌车型，车辆级别大部分集中在A级，可见本次倍数的调整对中国汽车市场格局的影响可谓意义深远。

“当倍数从0.2调整至0.5之后，合资品牌不能继续以低能耗汽车消除负积分，对今后中国汽车市场燃油车与新能源比例平衡有很好的促进作用。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

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目前国内大多数合资品牌以低油耗车型平衡负积分，如今《积分办法》的到来让合资品牌必须加快新能源产品的投放节奏，现阶段合资品牌是否已准备好迎接《积分办法》的挑战？《一品汽车》对一些合资品牌企业进行了采访。

广汽丰田工作人员表示：“在新能源汽车方面，广汽丰田已经在产能、产品以及组织体系上做好准备，加速导入HEV、PHEV和EV新产品，2020年将导入纯电动C-HR，未来几年，旗下主力车型将全面覆盖电动化技术。”

虽然一汽丰田在接受《一品汽车》采访时表示电动化工作尚在规划之中，后续详细信息会对外界公布。一般来说一汽丰田与广汽丰田的战略规划和产品发布节奏基本一致，所以可以预计一汽丰田现在也已未雨绸缪。

众所周知，丰田的电池技术是业内人士以及全球消费者广泛认可的，同时丰田的企业风格也以小心谨慎著称，有如此强大的技术实力之前却一直没有跟风纯电动。如今这样一家稳重的企业也开始新能源产品布局，其他以“打法奔放”著称的企业自然早已将产品投放市场。

大众汽车集团在去年广州车展上就已宣布，到2020年将在中国市场交付大约40万辆新能源汽车，2025年交付量将达到约150万辆，现纯电动朗逸已上市销售，纯电动宝来、纯电动高尔夫也即将投放市场。

此外东风本田也表示本月30日，东风本田首款纯电动车型X-NV将上市，新车悬挂东风本田旗下思铭品牌LOGO，对于今后是否会有悬挂本田LOGO的纯电动产品推出，东风本田的工作人员表示还不清楚公司规划。广汽本田的打法也与此类似，仅推出了一款悬挂旗下理念品牌LOGO的纯电动车型，至于今后有关悬挂本田LOGO的纯电动产品的新车计划也尚无详细信息。

可以看出，当前大部分合资品牌都在积极进行新能源积分储备，《积分办法》的出台对合资品牌暂时还不能造成太大影响。

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不可否认，《积分办法》的到来将加速合资品牌入局新能源市场，但也意味着在新能源汽车市场合资品牌与自主品牌之间的正面交锋即将开始，由于新能源汽车市场环境开始变化，自主品牌想要在新能源领域“弯道超车”也更加艰难。

根据乘联会数据统计，今年9月新能源乘用车批发销量为6.5万辆，同比下滑33.4%，环比下滑8%，1-9月新能源乘用车批发77.8万辆，同比增速29.4%，增速大幅放缓。

其中纯电动乘用车批发增速同比下滑31%，环比下滑12%，限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。插混车型同比下滑了44%，环比上涨了6%，其中合资品牌插混9月同比上涨了80%，自主品牌插混同比下滑60%，合资品牌插混份额达到45%。

结合销量数据和《积分办法》中的新规定，可以看出自主新能源当前所面临的挑战也不少，首先合资品牌插电混动车型正在逐渐蚕食自主品牌市场。其次在补贴退坡后，纯电动车型市场整体市场需求减弱，销量增速放缓。

此外由于纯电动车型的销量减少，以纯电动产品为主力销量的车企的新能源正积分也随之减少，外加各大车企都在积极储备新能源正积分，需要通过购买积分消除油耗负积分的车企也越来越少，这也是对新能源车企利润的一种削弱，例如北汽新能源和比亚迪，目前对于正积分出售的问题，北汽新能源和比亚迪均未做出详细回复。

最近中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国国际商会汽车行业商会会长王侠表示：“如今中国汽车市场已从换道抢位转向长跑定位，决战将在后期打响。”这也意味着，自主新能源当前应当放弃“弯道超车”的念头，以脚踏实地的态度积极迎接挑战。

谈及自主品牌未来发展时，中国汽车工业协会副秘书长师建华表示：“自主品牌应积极面对挑战，提升自己的核心竞争力，同时在转型的过程中加强联合，包括自主品牌之间的联合、全价值链的联合等，此外自主品牌还要持之以恒，造车如逆水行舟，不进则退。”

其实《积分办法》的到来，不论是对自主品牌还是合资品牌来说，都是一项挑战，任何一家车企的新能源产品都应当以品质和用户体验为核心，获得用户认可，只有通过长期的市场积累和技术发展，才能在最终的决赛中获胜。