2019年10月29日，一汽-大众宣布国产高尔夫·纯电和宝来·纯电上市，补贴后售价分别为14.77-16.88万元和13.68-14.68万元，具体车型售价如下图所示：

基于MQB平台打造的两款“油改电”车型工况续航270km，电机最大功率136kW，在2019年年底这个时间结点，产品实力不值一提，这也不是本文讲述重点，因为大众汽车集团的未来发展规划中，基于MQB平台的改造车型，本就不是重点。

在刚刚过去的2019年9月10日，法兰克福国际车展前夕的大众之夜上，大众汽车集团发布了全新品牌标志。

解读大众汽车集团换标，一个层面上说，这是为了迎合数字化，年轻化的时代潮流，我则认为另一个层面的解读更加准确，这是从“聚义厅”到“忠义堂”般的改头换面——辞别内燃机时代，迎接新能源汽车时代。

标志是：换标当天，搭载全新Logo的大众ID.3正式发布。

ID.3是基于大众新能源平台MEB打造的纯电动车，WLTP工况续航（比NEDC工况续航靠谱多的工况续航标准）分别为330km/420km/550km，起售价格低于3万欧元，将于11月正式投产，并于2020年春季在欧洲市场率先交付。

大众汽车集团不是没有高产品力车型，更不是没有针对新能源汽车的规划和行动。不要被刚刚上市的两款“弱鸡”车型蒙蔽双眼，以为大众汽车集团不过尔尔。

大众汽车集团发力新能源汽车，在2016年便见端倪。

回溯到2016年6月20日，大众汽车集团公布“携手共进——2025战略（Transform 2025+）”。

该战略框架中包含：

对汽车和动力传动系统的产品组合进行优化，重点关注最具吸引力且发展最为迅速的细分市场；

未来十年，将推出超过30款纯电动车型；

2025年，大众汽车集团预期纯电动车销量将在200-300万辆之间，占总销量的20%—25%；

另有零部件业务、出行业务、投资规划等内容不再赘述。

其中，电池技术，无人驾驶是战略规划中核心技术发展方向。

在“2025战略”发布后的一年，也就是2017年9月，同样是法兰克福国际车展前夕的大众之夜，大众汽车集团发布以“Roadmap E”为代号的电动化战略，该战略是聚焦于新能源汽车发展的详细版本，大致如下：

2019年起，开始推出基于MEB平台的纯电动车型，即模块化电动平台；

2021年起，开始推出基于PPE平台的纯电动车型，即豪华纯电平台；

2025年起（至早），开始推出基于SPE平台的纯电动车型，即运动跑车电动平台；

2025年，大众将提供80款新能源汽车，其中50款为纯电动汽车，涵盖大众所有车型。车型续航里程将达到600公里；

在2030年前，大众汽车集团旗下全品牌300余款车型，均将推出至少一款电动版车型。

如上，大众汽车集团的电气化规划明晰起来，且第一阶段的MEB平台车型已经发力，确定量产的I.D.3、I.D.4仅仅是一个开始，其后将逐步推出产品到终端市场，2020-2022年，在中国将本土化生产8款I.D.品牌车型，进口3款MEB车型。

明年，我们将能更明显地感觉到大众汽车集团，在新能源汽车领域耕耘的成果。

写至此，还有很多大众汽车集团关于新能源汽车发展的内容没有涉及，本文仅在粗线条上，就两款“油改电”车型上市，做其业务发展方向上的简单梳理。简单归简单，但我们已经能从中看出，这家世界上最大的汽车集团，在电气化转型当中的野心和布局。也就能隐隐感受到“山雨欲来风满楼”的强大气压了。

中国新能源汽车市场还没有脱离初期成长阶段，陪伴我们许久的特斯拉也许并不是真正的“敌人”，谁能席卷市场，形成这一汽车时代革命的横扫者，或许就是那些尚未加速起来，全速进击的汽车巨头。

“在硬件上，特斯拉同样有专为电动车开发的平台，我们两家企业处于同一水平。但在软件上，由于我们规模的庞大，特斯拉很难比得上我们，因为软件终究是一场硬件的量产游戏，如果你想做好软件，你必须装配1000万辆设备，而不是100万辆。”

同时，瑞银汽车分析师帕特里克·胡默尔所说并非没有道理：到2025年，大众汽车集团就将成为全球第一大电动汽车生产商，而届时特斯拉可能仍很难跨出利基市场。

（利基市场是在较大的细分市场中具有相似兴趣或需求的一小群顾客所占有的市场空间。）

降本起量似乎是摆在所有新能源汽车玩家面前，必须跨越的鸿沟，这条鸿沟绝不是几十万台销量的成绩，而是百万台，甚至是千万台销量的超大目标。

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