哈弗，中国SUV全球领导者，这一企业愿景正在逐渐或者已经变成了现实。

提到SUV车型，我们会想到翻山越岭的兰德酷路泽，高贵典雅的奔驰GLS，或者皮实耐用的三菱帕杰罗，纵然这些车是许多人的“Dream Car”，然而由于它们的定位，也注定了其自身只能是小众的“玩物”，即便是普通人有诸多的喜欢，但可能也只是仅仅限于喜欢，因为它们少了一些“烟火”的气息。

而那些看得见，摸得到的“玩具”，不才是最令人感同身受的吗？没错，哈弗给出了属于它的答案，同时也给出了市场想要的答案。

提到哈弗品牌，许多人首先想到的会是H6这款车，原因可能在于它的光环太耀眼了。而这种光环不仅体现在其相对于家族系列产品独一无二的优势，同时在终端方面也确保了它在SUV市场中长盛不衰的霸主地位。

根据长城汽车公布的10月份销量数据来看，哈弗品牌1-10月累计销售607,685辆，而单单H6这款车型销量就达到了303,023辆。

可见H6作为哈弗品牌的“现金奶牛”早已是毋庸置疑的事实了。而在终端方面，H6累计77个月蝉联SUV销量第一的霸榜表现，也足以说明市场对它的认可。

那么一款“国民神车”辉煌的铸就，是一朝一夕的事情吗？创业维艰，忆苦思甜。回首H6这款车以及整个哈弗品牌的发展历史，我们发现这是一条不断探索，精益求精，不断追求的道路。

时间来到1983年，参军20多年的魏德义（现任长城汽车董事长魏建军的父亲）做出了一个让现在很多人看来似乎是不太明智的决定，即全家人放弃北京户口， 回到家乡河北省保定市创业，彼时的魏建军只有19岁。

笔者不敢妄测，父亲这样看似“大胆”的举动是否在年轻的魏建军心中留下了多少痕迹，但这种“敢打敢拼”的基因或许早已经流淌在了他的血液之中。

1984年，魏建军的叔叔创办了长城工业公司，也就是今天长城汽车的前身。不过似乎是“天妒英才”，1989年，魏建军的叔叔因为车祸不幸离世，而长城工业公司也被当地的乡政府接管。

不过就如同大多数国内的公有制与集体制企业没有完成混改之前，一塌糊涂的经营状况一样，被当地乡政府接管经营后的长城工业公司也负债累累，于是乡政府不得不引入承包制度。

在这种情况下，年轻的魏建军义无反顾地接过了这副担子，出于对汽车的兴趣，出于对家族事业的继承，或是种种原因，我们不得而知。但就是这关键的一步，让长城汽车从此起步。

由于彼时的长城工业公司，其主营业务是特种车辆改装，魏建军在接手公司以后，业务逐渐有了起色。但是魏建军对此并不满足，因为他要实现自己的“汽车梦”。

创业维艰，刚开始基本都是在不断地试错。魏建军从农用车市场入手，但是利润微薄，无法实现有效营收，于是很快这个项目就被叫停了。

接着公司又进入轿车市场，由于当时没有足够造车技术的积淀，魏建军就通过外购底盘，生产出了第一批轿车，意料之外，长城的轿车很快实现了可观的营收。

不过“取经路上，八十一难”，伴随着1994年《汽车工业产业政策》的出炉，国家开始对汽车产业施行“目录管理”，长城的轿车意料之中成为了“黑户”，因此轿车项目再次搁浅。

“人是铁饭是钢，一顿不吃饿得慌”，为了公司的生存，魏建军不得不寻找下一个出口。通过在国外进行细致的调研，他发现皮卡车型在东南亚市场很受欢迎，而中国市场与东南亚市场有着诸多相仿的地方，所以长城的皮卡项目随即落地。

由于长城生产的皮卡物美价廉，它很快占领了国内皮卡的大部分市场，并且远销海外，至今仍然占据着国内皮卡销量与出口国外数量的头把交椅，皮卡项目在当时就成为了长城不折不扣的“现金奶牛”。

不过就如同某位哲人所说：不能把所有的鸡蛋都放在同一个篮子里一样，长城聚焦皮卡项目固然做到了资源优势集中，但与此同时也放大了公司的经营风险，于是分担风险便成为了亟待解决的问题。

市场中无时无刻不存在着机会，魏建军通过调查发现，当时国内10万元左右的SUV市场还是一片空白，于是瞄准这个市场的SUV项目也很快投产。

2002年，长城首款SUV——赛弗正式上市，当年便进入国内市场SUV销量榜单前三名，当然这款车型可以被认为现在名声大噪的“哈弗”品牌的远祖。

而2005年长城哈弗SUV的正式上市，则标志着“哈弗”名字的正式诞生（请注意只是名字首次出现），不过距离它正式成为长城旗下独立的子品牌还要等上一段就时间，但车型的热卖早已经成为不争的事实。

如果从现在的市场表现去看当时魏建军以及当时整个决策层涉足SUV项目的决定，我们发现这个“决定”是何其的成功。

除了决策层本身的因素之外，当然还有最重要的一点，那就是长城抓住了当时国内SUV市场急速上升的红利期。“时势造英雄”，与此同时也造就了一个响当当的SUV品牌——哈弗。

“哈弗”这个名字最早出现在2005年，当时叫做长城哈弗， 而直到2013年哈弗才正式成为一个独立品牌，与长城品牌并行运营。

最开始的时候，哈弗只有一个车系，即“H系”。虽然当初哈弗的一些车型也取得了不错的销量，但还远远没有达到人人追捧的地步，直到2011年哈弗H6的诞生。

作为哈弗旗下首款中高级城市SUV车型，H6在上市短短7年的时间里就创造了近300万的销量，你能想象吗？从此H6在“国民神车”的路上越走越远。

因此，有很多人说“H6成功了，哈弗就成功了；哈弗成功了，长城就成功了”。客观来讲，我们知道长城汽车的业务线很复杂，并不能就这样一概而论。但如果从长城每年的财务报告来看的话，这样的评价似乎并不是空穴来风。

但不管怎么样，作为哈弗品牌的销量保证，H6无疑是成功的。但是它也并没有躺在自己的功劳簿上“啃老本”，H6一直在精进。无论是外观的年轻化与内饰的精细化，还是积极拥抱智能互联，或者机械品质层面的进步，这些都是消费者肉眼可见与亲身体验到的。

而H6的变化也可以看作是整个H系列精益求精的一个缩影，只不过H6太过耀眼，以至于其他家族产品似乎成为了配角。

H系列的产品线很长，无论是作为小型SUV的H2、H2s，还是作为紧凑型SUV的H4、H5、H6，或者作为中型SUV的H7以及中大型SUV的H9，它都一应俱全。

值得一提的是，哈弗H9的量产上市突破了自主品牌20万元的门槛，也是哈弗品牌向上的一次尝试。并且它作为一款硬派越野车型，其丰富的越野配置，满足了越野群体对于“平民越野”的需求。

此外，随着哈弗“M系列”的上市，进一步拓宽了哈弗品牌的产品矩阵。定位于微型车与小型车的M系列，相对来讲温和的动力与较小的车身，更适合城市的代步人群。而基于此，更多让利消费者的车型定位，则让哈弗品牌具备了更强的市场竞争力。

其实哈弗H6以及相关车型的成功固然值得高兴，但这也使得整个哈弗系列有了一定的历史包袱。想一下，如果某款产品投放到市场以后得到了不错的相应，那么在很大程度上是这款产品触及到了消费者的“刚需”。

而这个时候厂家只需要在保证产品整体性能的同时扩大产能，加大投放就可以了，而并不需要或者说不敢进行太大规模的调整。我们发现H6一路走来，调整的幅度并没有那么大，尽管已经有了相对潮流的设计，但是整体来讲，它走得比较稳。

但是在外界公认的“老学究”——丰田都已经开始将旗下的王牌车型，比如凯美瑞、亚洲龙等向年轻化靠拢的时候，是不是意味着年轻人已经逐渐占据购车的主力人群了呢？

答案是可定的，所以年轻化对于哈弗品牌来讲也是一件不容迟缓的事情，抓住了年轻人，也就抓住了打开未来市场的钥匙，于是哈弗F系列在2018年应运而生。

F系列是属于年轻人的座驾，外观、内饰似乎没有其他系列车型的沉闷，多得则是一份活泼，F5、F7、F7x也成为了哈弗品牌新的面孔。

其实如果从市场的角度来看待F系列车型的话，无疑它是成功的。从哈弗系列的热销车型来看，F系列的旗舰车型F7在2019年1-10月份的销量累计已经超过11万辆，它成为继H6车型之后，第二款“现金奶牛”。

更为重要的是，F7作为哈弗品牌的首款全球车型，已经在俄罗斯的图拉工厂投产，这同时也标志着哈弗品牌以及长城汽车在国际化战略层面的更进一步，毕竟真正想做到“全球SUV的领导者”，全球化都是绕不开的一个话题。

也许在未来会有更多F系列车型的推出，来满足不同消费者群体多样的需求，相信以F7为契机，哈弗品牌会在国际化的道路上走出一条属于自己的道路。

不断探索，精益求精，不断追求，这是长城汽车从过去而来的路，也会是它面向未来的路。而哈弗品牌作为长城汽车在国内SUV领域的领头羊与实现国际化的先头部队，它也将会继续在未来扮演重要的角色。