长久以来，电动车一直与高性能跑车无缘。我曾经采访过几个跑车品牌的技术高管，他们给出的答案惊人的相似：首先，电机的动力输出虽然初段凶猛，但它很难在各种极端环境下保有持续稳定的高性能输出；其次，沉重的电池重量是车辆动态的天然杀手，这对于将轻量化放在首位的高性能跑车来说更是难以接受的。

 所以，当我接到保时捷Taycan 4S芬兰冰雪试驾的邀请时，有两个问题立马印现在我的脑海之中。在冰天雪地的北极圈地带，Taycan 4S的动力输出能否一如往常的发挥？它的操控表现又当如何？尽管严格来说，有着四扇车门的 Taycan并非纯粹的跑车，不过既然出自跑车世家，它的性能表现是否能够对得起车头的Porsche盾徽呢？

 熟悉的座舱氛围，新鲜的操作感受

第一次坐上Taycan的驾驶席，很容易被横贯左右的四块液晶屏幕所吸引，副驾前方的那块屏可是第一次出现在保时捷车型上，但是很快我就发现无论是坐姿视野，还是按键布局，这个座舱对于熟悉保时捷的人来说并不陌生。

Taycan的坐姿高度主观感受上介于911和Panamera之间，透过前风挡看到车头两侧高高的隆起是保时捷从第一代911就传承至今的设计特征，启动按钮位于方向盘左侧同样是保时捷的传统，而计时表也跟所有保时捷车型一样，位于中控台上方的正中央位置。小巧的换挡拨杆造型很像992同款，它并没有出现在通常的中央通道上，而是跟918 Spyder一样被设置在仪表盘的右下方，显然是在向自家的旗舰级插电式混合动力超跑致敬。

当然，作为一款纯电动跑车，Taycan的座舱也绝对不会缺乏新鲜感。16.8英寸的液晶仪表盘是一块色彩绚丽的曲面屏，并且取消了传统的遮光罩，看起来很有全屏手机的纤薄感。这块屏既可以呈现保时捷经典的三连环样式，也可以全屏显示导航地图，而且尽管没有遮光罩，可视度似乎丝毫不受阳光反射的影响。副驾驶屏幕为选配装置，尺寸跟主中控屏幕一样同为10.9英寸，主要是为副驾提供娱乐内容，同时副驾也可以在这块屏幕上帮助驾驶员做目的地查询，并将地图投射到主屏上。中央通道上的这块8.4英寸触摸屏有很强烈的触觉反馈感，主要用于操作空调、座椅加热通风、前后备厢盖板的开关等等。这些操作都没有问题，稍稍适应一下即可上手。不过，当我试图调节空调风向时碰到了一点小麻烦，这台车的空调出风口并没有传统的导流格栅，怎么调？原来它跟特斯拉Model 3很相似，需要进入到“Climate”（空调）菜单，然后在快速定向制冷的“Focused”（集中）模式或者无风空调的“Diffused”（发散）模式之间进行选择。操作起来虽然仪式感很强，不过个人还是觉得这种日常经常使用到的功能还是机械式操作来得更方便些。

在内饰的选材用料方面，Taycan除了传统真皮和植鞣的致新真皮外，还为环保人士和动物保护者们提供了一个完全不用真皮的方案。它选用Race-Tex材料，这是一种含有再生聚酯纤维的高品质微纤维材料。

车身和底盘向来是保时捷的核心优势，Taycan的车身主要以铝和钢材料组合制成，除了车头和车尾部件之外，整个车壳均采用了铝材料，铝材使用比例约占全车的37%。底盘方面，Taycan配备了一款中央联网控制系统，一体式保时捷4D底盘控制系统可以实时分析和同步所有底盘系统。Taycan 4S标配带有电子减震器控制PASM（保时捷主动悬挂管理系统）的三腔室自适应空气悬架，还可以选装保时捷动态底盘控制系统运动版（PDCC Sport）电动机械式防倾翻系统，其中包括保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus）。这副高技术含量的底盘为Taycan 4S强悍的操控性能奠定了良好的基础。

作为一台电动车，Taycan的一大创新之处是后桥安装有一套两速变速箱，一挡用于车辆起步加速，齿比更小的二挡确保了高速行驶时的高效率和高极速。两个挡位之间的切换时牵引力不会有任何中断，并支持超增压模式以优化加速度。驾驶模式方面，除了大家熟悉的Normal/Sport/Sport Plus/Individual四种模式，Taycan还提供一个Range模式，顾名思义，这个模式可以获得更好的续航里程表现。

动力电池方面，Taycan 4S标配容量为79.2 kWh的单层标准蓄电池，如果选装双层高性能蓄电池升级版，则容量升级至93.4 kWh。在超增压功率和起步控制系统开启的情况下，前者最大输出功率为530马力，后者则达到571马力。

两个版本的百公里加速成绩都是4秒，不过从静止加速至200 km/h的时间略有差别，前者13.3秒，后者则缩短至12.9秒。以上都是官方数据，大家都知道低温是电池最大的杀手，那么既然来到地球的极寒地区，我最关心的是这台车的性能表现会不会打折扣？

 本次试驾分为公共道路与冰雪场地体验两个环节，因为已经深入到北极圈，因此所谓的公共道路，其实很多路段上也是一层皑皑白雪。所以，任何油门或者刹车踏板突然一踩到底的行为都会让车身发生不安分的摆动。即便是小心翼翼地施压油门，依然能够感受到电机特有的那种一点就来的动力反馈。大马力内燃机对于这种细微油门的反应绝对没有这么强烈，不过神奇的是，Taycan的加速之快又不像第一次开特斯拉那样会把自己吓一跳。

特别值得一赞的是制动反馈，保时捷的官方资料中显示：Taycan的能量回收功率高达265 kW，日常制动的90%均由电机完成，不会使用车轮制动器。不过实际的制动过程非常自然和线性，无论开车的还是坐车的，无任何不适感。开过特斯拉的人都有这种体验，每松一脚油门都会伴随着强烈的拖拽感。开的人相对容易适应，因为知道自己何时松油门，心理有所预期，但是毫不知情的乘客就很容易晕眩了。虽然在冰雪路面上我没有机会体验Taycan 4S的全力加速是否也像特斯拉那样疯狂，不过可以肯定的是，Taycan 4S的制动反馈我认为比特斯拉更适合绝大多数人。可以说，对于从来没有接触过电动车的人来说，驾驶这台Taycan 4S几乎零成本上手，完全不需要改变原先的驾驶习惯。

冰雪场地的漂移体验无疑是令人激动人心的，也是最考验车辆动态性能的环节。跟Taycan Turbo和Taycan Turbo S一样，Taycan 4S的前后桥上同样各有一台永磁同步电机构成电动四驱系统。其前后动力分配的逻辑跟其他保时捷四驱车型并无二致。通常情况下，绝大部分动力传至后桥，当车辆加速或者后轮打滑时才将更多的动力分配至前桥。因此，想让Taycan 4S在冰雪上起舞的方法跟开一台Panamera 4S并没有本质上的差别。事实上，这个环节也是Taycan 4S最让我觉得惊艳的部分。

首先，这台车的动态比想像中灵活，完全不像是一台长度接近5米的大车，主观上比同为四门的Panamera还要矫健，我猜除了电机发力更直接的原因，可能跟整车的重心更低也有关系。其次，漂移对中高转的动力输出有着很高的要求，否则很难长时间维持车身的漂移姿态。电动车初段发力没有悬念，但是中后段的动力会不会跟不上？即便跟上了，在零下10度左右的极端气候下，又是否能够一直保持持续稳定的动力输出？事实证明，我的担心完全是多余的。

场地体验包括小型赛道、绕桩以及漂大小圆三个环节，经历了两个小时的激烈操控，Taycan 4S的性能表现和动力输出从始至终丝毫没有发生可感知的衰减，不得不让人赞叹这个品牌在电池热量管理方面的深厚功力！

要说遗憾也是有的，一是时间太短还不过瘾，二是电子运动声浪，那种低沉的声音我始终觉得它不够浪。

结论时间：陌生的配方，熟悉的味道，Taycan很显然仍然是一款百分百的保时捷。它的动力和操控都继承了保时捷的优秀基因，而且就连保时捷耐操的传统美德也得到了完美传承，面对冰雪表现始终如一。唯一欠缺的，就是发动机声浪所提供的感官快感。

800V系统电压、充电5分钟能跑100公里， 国内能实现吗？

最后说说用户最关心的充电问题。大家都知道，800V系统电压、充电5分钟跑100公里是Taycan的一大亮点。在中国能否实现？目前官方的规划大致如下：截至2020年中，全国80%的保时捷中心将配备高功率充电设施。同时保时捷将在北京、上海、深圳及成都市中心开始打造专属停车充电网络，并逐步扩大覆盖城市范围，预计于2020年底前，铺设超过100个保时捷专属停车充电网点，包含大功率直流充电及快速直流充电服务。同时，保时捷也将在这四大城市率先开启代客充电服务，并伴随充电网络建设，逐步拓展服务城市数量。此外，保时捷还将在全国范围内整合超过10万个第三方充电设施，为客户提供更为方便快捷的充电服务。