ID.3 不仅仅是一辆纯电动汽车，而且是代表着新的开始，不仅对于这个工厂，整个大众集团，还有德国的汽车工业。

——Herbert Diess

2019 年，大众宣布计划在接下来 5 年向混合动力、电气化和数字化领域投入 600 亿欧元，这意味着大众面向新时代一下子砸入了近 4 年的利润。

对于大众来说这是一场盛世豪赌，也是一次巨大的革命，不成功便成仁，但是大众赌得坚决。

在聊大众为什么如此决绝地向纯电动转型之前，我们先来看下大众向纯电动转型都做了什么？

2019 年 11 月 15 日遇见新大众的品牌发布会上，大众宣布在 2020 年至 2024 年期间，在电气化、混合动力和数字化领域将投入 600 亿欧元（约 4675 亿人民币）。

这个数字相比 2018 年公布的 440 亿欧元，提升了 36%。

2018 年大众集团的总营收是 2350 亿欧元，其中利润为 171 亿欧元，而 600 亿欧元相当于大众集团接近 4 年的利润之和，更重要的是 600 亿欧元中超过半数的金额将用在发展纯电动汽车上。

开拓一个新的领域花钱是必不可少的，关键问题是花在哪？

这里有两个数据：

到 2029 年大众将推出 75 款纯电动车型，60 款混合动力车型，预计 2029 年全球电气化车型的销量将达到 2600 万辆。

为此大众在电池包上将花费超过 10 亿欧元，同时会在充电设施建设方面投资 2.5 亿欧元，并在全球范围内改造、建设 18 座工厂用于生产电气化车型，其中 8 座工厂将专门生产 MEB 平台的车型。

2029 年太遥远？我们再来看一组近一点的数据。

大众计划在 2025 年之前，基于 MEB 平台打造 33 款车型，并在 2025 年实现 100 万 MEB 平台车型的年产量（其中三分之二产自中国）。

至于中国市场，大众计划 2020 年在中国交付 30 万辆新能源车型，到 2025 年这个数字会提升至 100 万辆。

100 万辆 MEB 平台的纯电动车是什么概念？2018 年全球纯电动车的销量是 200 万辆，也就是说到 2025 年光是基于 MEB 平台打造的纯电动车数量就能达到 2018 年全球纯电动车总销量的一半。

大众已经在纯电动领域投入了大量的资金，不论是纯电平台的研发还是新工厂的建设，甚至是电动车充电的配套设施，消费者们将在 2020 年开始慢慢感受到大众集团向纯电动转型的气息，而且随着时间的推移，这种气息会愈发强烈。

以上就是大众面对新时代做出的全面变革，那么问题来了，踏踏实实赚燃油车的钱不好吗？如果要转型为什么非得向很多人不看好的纯电动转型呢？

为了实现可持续盈利。

2015 年排放门事件曝光至今，大众在经济上付出了超过 300 亿美元的代价，这一次柴油门事件在大众集团的内心留下了深深的烙印，同时也让大众意识到内燃机在降低碳排放上的瓶颈。

面对日趋严苛的排放法规，大众集团的技术储备显然已经捉襟见肘，继续在燃油车上发力，也很难满足欧盟日趋严苛的排放法规，不管是罚款还是购买积分的价格，对于这些无法达标的车企来说都是一笔巨款，将会大大拉低集团的利润。

继续发力内燃机，还是开拓一个新的能源路线，也取决于大众到底是想赚快钱还是想实现更长久的盈利。

人类的历史上一共有过三次重大变革，而每一次重大变革的背后都是能源形势的转变。对于任何一个参与者来说，这是机遇也是挑战，在这个转折点上，大众选择了向纯电动转型。

接着我们再来回答第二个问题，为什么是向纯电动转型？

驱动大众转型的核心是排放法规，但是想要实现节能减排的方法有很多，例如氢能源、燃料电池、混合动力等等。

早些时间并没有太多传统车企看好纯电动车，多数欧洲车企都在往氢能源发展，日系则以混合动力为主。

论氢能源，从这张图里也可以明确地看出大众的态度了，大众认为氢能源不仅技术路线复杂，而且在能源转化的效率并不高，与提高能源利用率的理念背道而驰。

论混动，日系车企早在 2000 年就开始发力，并且掌握了能够真正降低油耗的混动技术，大众现在再发力混动技术显然为时已晚，而且在 11 月 19 日的投资者会议上大众明确了对混动技术的态度：混动只是一种过渡技术，我们的终极目标仍然是纯电动车。

原发言如下：

从某种意义上来说，混动是传统汽车技术的延续。我们有传统汽车中最完善的发动机技术。混动是一种过渡技术，我们需要混合动力汽车帮助我们进入过渡阶段。其次，在产品差异化方面，混动车在高端车市场上是广受欢迎的，但是在其他市场，考虑到成本，我们认为混动不能代替纯电，所以我们的最终目标仍然是纯电动车。

是谁让大众下定决心转向纯电动的我并不知道，但是特斯拉一定是功不可没的一位。在所有人都畏畏缩缩不敢在纯电动这条路向前走的时候，特斯拉站出来给了大家一个明确的信号。

2016 年特斯拉正式发布 Model 3 车型之后，24 小时内获得了 18 万张订单，这 18 万张订单的均价达到 4.2 万美元，也就是说在一天之内特斯拉拿到了价值 75 亿美元的订单，而发布会之后 Model 3 的总订单量峰值达到了 54.5 万张。

随着时间的推移，Model 3 的销量逐渐稳定，并且在全球屡次获得里程碑式的销量成绩，截至 2019 年 10 月 Model 3 车型的全球累计销量已经接近 40 万辆。

2019 年 1-11 月美国市场销量前 20 排行榜中 Model 3 位列第十，2019 年 1-11 月美国市场中小型豪华轿车排行榜中 Model 3 位列第一，而且 Model 3 是遥遥领先，远超宝马 2 系、3 系、4 系、5 系的销量总和。

随着产量的不断提高，特斯拉已经把超级工厂开到了传统车企云集的的德国土地上，一期规划产能 25 万辆，最高产能 100 万辆。

这不仅让传统车企看到了生产、销售纯电动车的可行性，也让他们真真切切地感受到了新时代的压力，特斯拉太猛，再不做一些改变一定会成为被拍在沙滩上的前辈。

至此，一众传统品牌纷纷把纯电化战略写入了进程。

清楚了为什么要转型，以及为什么要向纯电动转型之后，我们再来聊为什么要在这个时间点转？

有位不知名的前辈曾经说过：领先两步是先烈，一步是先驱，半步才可能成功。

这句话放到这个行业里并不一定完全正确，但是这句话的理念我是同意的。如果你领先得太多，反而会因为市场没有准备好，成了炮灰，恰当的入场时间也是致胜的关键。

大众选择在 2020 年这个时间点入场也是有原因的。

2018 年 9 月，欧盟制定了乘用车新车的平均二氧化碳排放的目标值：

2020 年 95% 的新车满足 95 g/km（约 4.1 L/100 km）。

2021 年所有新车降至 95 g/km。

2025 年比 2021 年减少 15%，降至 80.75 g/km。

2030 年比 2021 年减少 37.5%，降至 59.375 g/km。

2018 年大众集团二氧化碳平均排放为 121.2 g/km，如果按照目前的局势发展，大众集团将面临 91.9 亿欧元的处罚，还记得上文提到的大众 2018 年的纯利润是多少吗？

171 亿欧元。

这意味着到了 2021 年大众的大半利润将用来缴纳欧盟的罚款。

所以在政策的倒逼下，2020 年这个时间点，欧洲车企纷纷开始了各自的纯电动之路。

除了罚款当然还有鼓励，为了配合推动车企向纯电动转型，欧洲各国都制定了针对新能源车的补贴。

以德国为例：

德国计划将对售价在 4 万欧元以下的纯电动车型提供 6000 欧元的补贴，售价在 4 万欧元以上、6 万欧元以下的车型提供 5000 欧元的补贴。

售价在 4 万欧元以下的混合动力车型可以拿到 4500 欧元的补贴，4 万欧元以上、6 万欧元以下的混合动力车型可以拿到 4000 欧元的补贴，补贴时间持续至 2025 年底。

面对严苛的排放法规，大众认为，想要实现碳排放合规成本，最有效的方法是生产并销售利润率为正的电动车。

当然还有一个至关重要的问题是动力电池的价格。图中是彭博社对历年动力电池价格的统计，2010 年动力电池每 kWh 的价格是 1160 美元，电池容量为 53 kWh 的初代特斯拉 Roadster 仅电池成本就超过了 6 万美元。

在这种成本条件下，纯电动车不被看好是必然的。

但是随着时间的推移，在众多电池厂的努力下，现在动力电池组每 kWh 的成本已经降低至 176 美元，距离业内公认的电动车与燃油车成本持平的 100 美元/kWh 已经越来越近。

虽然动力电池的成本相比燃油车仍然偏高，但是大家都看到了盈利的可能。

上述这些原因是所有传统车企都面临的客观现状，但是这些车企中，大众向纯电动转型的思路是最坚决的。

这当然离不开大众管理层的决策，准确地说是离不开大众集团的新 CEO Herbert Diess。

Herbert Diess 并不是一个骨子里的大众人，1996 年到 2015 年 Diess 一直在为宝马效力，直到 2015 年 7 月才正式入职大众，2018 年 4 月才正式成为集团 CEO。

虽然 Diess 入职大众的时间并不长，但是这段时间刚好是排放门事件从爆发到发酵的阶段，Diess 背负的压力是巨大的。

大众上一任 CEO Mueller 曾经公开抨击特斯拉的产量低、投资高、没有责任感，不配和大众相提并论。

而 Diess 则认为 Model 3 是一款非常成功的车型，而特斯拉也是非常成功的电动车制造企业，我们非常尊重特斯拉，这是我们非常重视的竞争对手。

Herbert Diess 是一个真正看好纯电动这条发展路线的人。

大众集团转型纯电动是希望能够让公司在未来有可持续盈利的能力，说白了就是想要保持盈利能力，燃油车的路线不仅面对高额的罚款，同时采用新能源形势的特斯拉正在不断瓜分燃油车市场份额，必须在当下的环境中找到一条破局之道，大众认为这条破局之道是向纯电动转型。

前面说了大众转型纯电化是为了实现可持续盈利，那么问题又来了，在这个行业内还没有普遍实现盈利的时候，大众为什么认为「想要实现碳排放合规成本，最有效的方法是生产并销售利润率为正的电动车」，怎么做到销售利润为正？

这是大众 CEO Herbert Diess 在 11 月 19 日财报会议后对投资者的答复：

因为大众 ID.3 是基于 MEB 纯电动平台打造的，所以制造成本将比电动版高尔夫便宜 40％，其中大部分节省来自动力电池电芯和电池系统，ID.3 中的电池可用于增加车身的结构刚度，并且电池的模块化布局在包装和规模经济方面均具有优势，另外因为建造了专门生产电动车的工厂，所以工厂方面也可以帮助降低 5%-10 的成本（这 5%-10% 包含在前 40% 中）。

简而言之，大众降低成本的方式有三种：

打造纯电动专属平台

大众一共打造了 MEB（Modular Electric Toolkit）、PPE（Premium Platform Electric）、SPE（Sports Platform Electric） 三个纯电动平台。

其中 MEB 平台的车型将以大众、斯柯达、西雅特以及入门的奥迪为主，PPE 以豪华电动车为主，SPE 为纯电运动平台，将会以保时捷、兰博基尼为主，基于 SPE 平台打造的车型会在 2025 年之后再推出。

以上三个平台均为纯电动平台，只生产纯电动车型，相比一些油电共享的平台，纯电平台不需要承载多种动力系统，只需要权衡几个核心部件的位置即可，大大降低了平台的复杂程度。

预计到 2029 年基于 MEB 平台打造的车型将达到 2000 万辆，基于 PPE 平台打造的车型将达到 600 万辆，这里我们重点来看一看 MEB 平台。

MEB 是德语 Modularer E-Antriebs-Baukasten 的缩写，一个为纯电动打造的模块化平台，大众从 2016 年开始研发，在该平台上的投资达到了 70 亿美元。

首款基于 MEB 平台打造的纯电动车为 ID.3，ID.3 一共有 3 个续航版本的车型，WLTP 工况下的续航分比为 330 km、420 km 和 550 km，对应的电池实际可用容量为 45 kWh、58 kWh 和 77 kWh。

以下为大众将基于 MEB 平台陆续推出的车型：

大众 ID.3

大众 ID.4（ID. CROZZ）

大众 ID.BUZZ

大众 ID.BUGGY

大众 ID.VIZZION

大众 ID.SPACE VIZZION

看完上面这几款车大家有什么发现？

这几款车分别代表了紧凑级车型、SUV 车型、中级轿车、旅行车，甚至还有类似大众 T1 的小巴！从车型规划上来看，大众 MEB 平台可以覆盖几乎所有主流车型的种类。

不仅如此，大众还在 2019 年的日内瓦车展上宣布，将会向第三方制造机构授权开放 MEB 平台，e.GO 移动出行集团已经成为大众的首个外部合作伙伴。

而且福特汽车也与大众达成了合作，从 2023 年开始，福特将利用大众 MEB 平台生产纯电动汽车，福特预计 6 年内将在欧洲交付超过 60 万辆基于 MEB 平台打造的纯电动车。

此举对于福特来说可以节省一大笔平台研发费用，对于大众来说可以进一步扩大 MEB 平台的产量规模，降低成本。

而且最核心的电池组，MEB 平台不仅可以根据车辆功能兼容多种规格尺寸的电池（现阶段最大可以容纳 125 kWh 的电池包），还可以兼容软包和方形电池的 VDA 标准化模组。

平台化在大众集团并不少见，而且有过非常成功的案例。

大众在 2012 年正式发布了横置发动机模块化平台 MQB，取代了老的 PQ25、PQ35 和 PQ46 平台，截至目前大众及旗下各品牌基于 MQB 平台打造的车辆已经超过 60 款，总销量超过 1 亿台，而且随着时间的推移，规模化效应会更加显著，后期基于 MQB 平台打造的车型成本将越来越低。

MEB 的目标发展路线与 MQB 相同，通过打造纯电专属平台，提高零部件的通用率，提高生产效率，从而降低生产成本。

专属工厂

说到提高生产效率当然离不开工厂。

为了完成文初提到的大众制定的销量目标，大众规划改造或新建了 18 座工厂适配生产纯电动车，而且其中 8 座工厂只生产基于 MEB 平台打造的纯电动车。

德国：

Zwickau 工厂原产能 25 万辆/年，用于生产大众高尔夫系列车型，并承担宾利 Bentayga 和兰博基尼 Urus 白车身的生产和喷涂工作。

随着大众集团开始向电动化转型，大众对 Zwickau 工厂投资了 12 亿欧元，Zwickau 工厂已经从一个 100% 生产燃油车的工厂转变为 100% 生产纯电动车的工厂。

到 2021 年，每年将会有 33 万辆基于 MEB 平台打造的纯电动车在这里下线。而大众首款基于 MEB 平台打造的车型 ID.3 已经成功在 Zwickau 工厂量产下线。

随后，位于德国 Emden 和 Hanover 也将转型成为大规模生产 MEB 平台纯电动车的工厂。

中国：

中国作为大众集团纯电动最重要的战场之一，上海大众投资了 170 亿人民币在上海安亭建造了一座全新的工厂，工厂只生产纯电动车，规划年产量 30 万辆。同时一汽大众也对佛山的工厂进行了电气化改造，也将成为 MEB 纯电平台的专属工厂。

目前这两座工厂均已建成，并进入试生产阶段。

首款进入中国市场的 ID. 系列车型为 ID. 初见，在一汽大众佛山工厂生产，上海大众工厂也会生产一款与 ID.初见相同的 SUV，但是车名还未正式公布，同时 ID. 系列的首款量产车 ID.3 也将由上汽大众引入国内，并在 2020 年实现国产。

中国的这两座 MEB 工厂预计 2025 年总产能将超过 65 万台。

美国：

美国市场同样是大众的重要市场之一，今年年初大众汽车向美国 Chattanooga 工厂投资了 8 亿美元进行改造，美国市场的首款 ID. 系列车型将在 2022 年正式推出，ID.3 不会进入美国市场。

对动力电池全产业链进行布局

以上两条路线都是通过规模化实现成本的降低，电动车售价高最核心的问题还是在电池。

我相信很多朋友在看了第一段之后就会有一个疑问，如此庞大的电动化规模，大众怎么保证电池的供应量稳定？刚好我们结合这个问题顺便聊聊大众如何降低电池成本。

大众集团对于电池技术的态度是非常明确的：只有控制整个汽车产业链，我们才能时刻处于领先位置。

显然大众想要处于时刻领先的位置，必然要掌握电动汽车最核心的动力电池技术，但是刚刚入门纯电动领域的大众很难迅速掌握核心技术，所以大众把电池战略分为了 2 大阶段。

第一阶段：与各大电池厂商建立合作关系。

目前主流的动力电池厂家分别有宁德时代、LG 化学、SKI、三星 SDI 等公司，大众根据地理位置，与以上 4 家动力电池厂分别有不同程度的合作。

宁德时代：宁德时代一直是国内头部车企的首选电池供应商，大众也不例外，不过宁德时代不仅会成为大众在国内的供应商，也会成为欧洲市场的供应商，

2018 年 10 月宁德时代位于德国图林根州埃尔福特市的工厂正式动工，工厂总占地面积 23 公顷，将生产电池电芯及模组，预计 2022 年可以实现 14 GWh 的产能，将会为欧洲多家车企供应配套电池。

这也是宁德时代走出国门的重要一步。

宁德时代 CATL 董事长曾毓群在与图林根州政府签约现场表示：

在欧洲的第一步投资，我们选择了德国。我们希望将全球最领先的动力电池技术带到德国。通过在欧洲形成本土化动力电池供应能力，我们可以进一步贴近欧洲客户，提供更为及时有效的产品解决方案，更好更快地响应客户需求。

LG 化学：LG 化学将于 2019 年底开始向大众欧洲市场供应动力电池。

SK Innovation：今年 3 月 SKI 位于美国佐治亚州杰克逊县的工厂正式破图动工，该工厂总投资16.7 亿美元，将于 2019 年初开工，2022 年投产，建成后可以实现约 10 GWh 的产能。工厂距离大众美国工厂 Chattanooga 工厂只要 200 公里路程。

发展纯电动汽车初期与多家动力电池不仅保证了电池的供应量，而且大众还可以从这些动力电池巨头学到很多必要的技术。

以大众纯电动车的产量规划来看，可以非常轻松地拿到比竞争对手更低的报价，丰富的供应商也让大众即使出了短暂的电池产能供应问题，也可以通过供应商之间的调剂，快速渡过产能问题。

第二阶段：自主研发动力电池，自建超级工厂。

在自研电池技术方面大众分了两条路来走。

与 Northvolt 组成欧洲电池联盟

Northvolt 是瑞士一家初创企业，由特斯拉前供应链管理部门副主席 Peter Carlson 于 2016 年创立。

2019 年 3 月，大众汽车集团和一些欧洲车企联合组成了欧洲汽车电池联盟（EBU），以推进欧洲地区在动力电池方面的研究，新的联盟由大众汽车集团和 Northvolt 牵头。

2019 年 6 月，大众汽车向 Northvolt 投资约 9 亿美元，与 Northvolt AB 展开电池业务，作为回报大众将获得 Northvolt 20% 的股份和一个董事会席位。

建立动力电池自研团队

2017 年底，大众正式成立了「电池卓越中心」（Center of Excellence fo Battery Cells），并为动力电池部门专门设立新的高管席位。

2019 年 9 月大众正式宣布与 Northvolt 成立一家 50/50 的合资电池公司，致力于生产锂离子电池，工厂计划 2020 年开始建设，2023 年底实现量产，规划年产量为 16 GWh。

这与第一点「与 Northvolt 组成欧洲电池联盟」本质的区别在于，这座工厂只由大众和 Northvolt 出资建设，同时大众「电池卓越中心」的研发成果也会输送到这座工厂，可以理解为类似特斯拉与松下之间的合作。

除此之外，大众还与赣锋锂业签订了为期 10 年的原材料供应协议。

想要通过电动汽车实现盈利的核心在于降低动力电池的价格，大众必然不甘心核心技术一直掌握在别人手中，所以成立自研团队也是一件水到渠成的事情。

除了 Diess 提到的这三点之外，在 ID.3 上还有一点非常巨大的变化。

重组零部件业务

2019 年 1 月 1 日，大众成立了独立业务部门 Volkswagen Group Components，主要负责大众集团旗下电动汽车相关零部件开发和生产，其中包括发动机制造、变速箱、驱动电机、底盘、充电设施及座椅。

电动车相比燃油车，核心零部件发生了巨大的变化，对于大众来说，重新建立一套高效的供应链体系也是降低成本的重要一步。

电动化只是大众在能源形势上的一种转变，只是为了实现减少碳排放并实现可持续盈利的一种方式，特斯拉创下销量记录并不只是纯电动的功劳，它更打动人其实是它的智能化，这才是与传统燃油车真正拉开差距的地方。

在传统车企中软件所占的比重少之又少，而当今汽车软件的权重越来越高，在电气化的同时往往伴随着智能化，这里的智能化不仅仅是车机的智能化和辅助驾驶的智能化，同样重要的还有底层电子电器架构的智能化。

只有底层架构足够强大，才能支撑起更强大的车辆智能化功能，为此大众有两项举措。

第一：把原计划投入数字化方面的金额从 77 亿欧元提升至了 144 亿欧元。

第二，成立了 Car.Software 部门。

第一点不多解释了，投资金额上足以看出大众对软件系统的重视程度。

2019 年 6 月大众汽车正式组建了「Car.Software」部门，致力于开发大众集团所有车辆的同一操作系统「VW.OS」，并链接至大众汽车云服务。

值得一提的是，从 2020 年 1 月 1 日起，「Car.Software」部门将独立的业务部门运作，公司软件相关的 3000 位专家将被归入该部门，预计到 2025 年部门人数将增加至 10000 人。

大众部门预计到 2025 年汽车软件开发的内部份额将从不足 10% 提升至 60%。

从这些举措可以看出，大众不止向电动化转型，同时 ID. 系列的车型在智能化领域也做出了巨大的变革。

第一款搭载 VW.OS 的车型 ID.3 计划在 2020 年正式进入国内，我们非常期待这一台传统车企面向新时代的第一款产品，一款从能源形势到车身底层电子电器架构全面革新的一款车。

结语：大众的转型告诉我们了一个道理，虽然大象很少跳舞，但是并不代表大象不能跳舞。大众集团庞大的体量，每年巨大的销量和利润都是令旁观者羡慕不已的，但是带领如此庞大的集团转型的压力也是巨大的。

也正因大众的体量足够大，所以大众坚定的全面转型无疑给这充满质疑的行业一个明确的方向，无论是从对其他老牌车企的影响还是对整个新能源行业供应链的影响都是巨大的。

2020 年开始，新能源市场将迎来一位新的老将，这位老将能不能在智能化的加持下杀进燃油车市场是我最期待的。