在如今的汽车市场上，各家厂商受到环保法规的限制，已经有不少厂商宣布放弃研发生产大排量发动机了，正式让大排量已经成为了过去式。

在没有了大排量、多缸化发动机的情况下，厂商只能够选择研发高性能、高效率、排放更良好的六缸发动机，这些新时代的六缸发动机也取代过去的八缸发动机或者十二缸发动机，成为了新时代下的高性能车型或者旗舰车型的动力总成，甚至一些厂商就连自家的旗舰车型都只是配备一款四缸机的情况下，消费者想要再轻松买到过去的八缸、十缸、十二缸显然就有点不大可能了。

在曾经六缸发动机机仅仅是豪华车型和高性能车型的入门标配之一，再到如今六缸发动机已经正式"当家作主"，成为了旗舰车型和高性能车的主流发动机。在市场的兜兜转转之下，厂商好像又回到了原点，在选择哪一种结构型式的六缸发动机开发的问题上开始纠结了起来！

在燃油车一百多年的发展历史中，在市场需求的推动下，为追求更大动力，发动机的气缸数不断增多。尽管六缸机只不过是汽车厂商追求技术和性能过程中的一个阶段性产品，但是在技术的高速发展之下，单单六缸发动机也演化出不同的结构布局形式，有直列六缸发动机、有水平对置六缸发动机、有V6布局发动机、也有VR6布局发动机。

单单在六缸机结构形式布局选择中就已经足够让消费者和厂商纠结不已，除开当前已经被市场淘汰的VR6发动机和不适合大规模生产、民用的水平对置六缸发动机之外，L6和V6就成为了一个向左向右式的问题。

汽车厂商最早生产的六缸发动机并没有那么多的花巧，直列六缸的布局，结构合理平衡，动力绵密，但是却有着非常可观的长度，在发动机舱内只能进行纵向布置，会侵占许多驾乘空间；随后便开始出现V型六缸发动机和水平对置六缸发动机，更复杂的结构，更小紧凑的体积，但是机体结构的变化却打破直列六缸之间的平衡，换来更大的自由度，能够让V6发动机在机舱内横向、纵向自如布置。

在很长的一段时间中，市场上六缸的主流市场都是被V6所占据，许多配备V6发动机的车型在出厂时也都会在车尾贴上V6的标志，甚至是有很大一部分消费者认为V6发动机是高端汽车的入门，而作为老大哥的直列六缸发动机，仅有宝马等少数的固执派在坚持生产。

在六缸发动机的生产和发展过程中，所有人都以为V6发动机要后来居上的时候，作为汽车行业中的老大哥偏偏说要抛弃V6，重新将精力集中在直六发动机研发上，并在2018款的S500上便搭载了一台3.0T直列六缸涡轮增压发动机配电机代替以前常见的V8；而作为技术宅的马自达同样也宣布将要开始推出直列六缸发动机。

可能看到这里有人会发出疑问，为什么曾经几乎是一统六缸市场的V6发动机会在燃油车将要步入落幕的情况下，被L6发动机威胁到呢？

在厂商推行批量化、平台化、模块化的生产理念下，发动机的设计生产、技术工艺同样得到优化，就以宝马的模块化生产技术为例，宝马在开发发动机的过程中是采用单缸到多缸化的发动机技术进行优化，在开发初期中只要确定统一的缸径、活塞行程、压缩比、缸心距、气缸活塞的形状等核心参数，就可以通过以多个单缸模块化进行不断增减气缸，根据市场的消费需求生产出直列形式的三缸机、四缸机、五缸机、六缸机等等不同机型，能够极大地节省开发成本以及减少零部件供应的压力，这样开发出来的发动机更是能够大规模应用到各个不同定位的车型上。

除开开发的原因之外，直列六缸的缸体相比V6缸体成本更低，并且直列布局的缸体强度更强（相比V6发动机，L6发动机由于轴径更长，所采用的凸轮轴和曲轴对于刚度和挠度的要求更高，这一点是对成本影响更大），而在V6机型的设计双缸盖、双配气机构、更复杂的润滑系统和冷却系统以及增压系统上都要比直列六缸更复杂，更贵，也更容易出问题。

对于厂商而言，在有效降低成本的同时也能够得到更好的性能和兼容性，况且直六发动机因结构原因天生便具有很高的平顺性，多种优势的权衡之下，对车企来说有更简单、更快捷、更实惠的解决方案自然就没必要选择复杂的方案了。

尽管V6发动机和L6发动机同为六缸发动机，但是由于在结构上的差异，各自都有着自己的优点和缺点，不过当前随着技术的不断进步，发动机技术发展的不同阶段它们对汽车厂商利益以及市场需求抉择而做出的取舍。