随着排放法规的出现，汽车厂商们似乎将军备竞赛中的重心，由发动机转移到了变速箱上了，各种形式的变速箱在市场上百花齐放，双离合变速箱和AT变速箱的档位上不断攀升，也开始让很多消费者开始感到迷茫了，哪种变速箱才是真正适合自己？变速箱是不是真的档位越多越好呢？

在传统的燃油汽车领域上，变速箱始终是一个难以绕开的话题，而一个变速箱的好坏甚至在某种程度上作为评判一款车型好坏的标准。因此当前各大厂商在变速箱领域上的投入丝毫不手软，大把大把财力物力往其中投放。

随着厂商真正拿出在变速箱领域上得到的成果的时候，消费者们才意识到变速箱原来也能够有着这么多变化。在档位上不断堆加，原本ZF的8AT已经是堪称豪车中最理想的变速箱了，除开奔驰的9AT之外，本田和通用更是在AT领域上拿出了令人吃惊的10AT变速箱；而作为双离合的先驱者——大众集团，尽管大众集团在2013年法兰克福车展上宣布将推出10速DSG变速箱，但是在投放市场上的双离合变速箱上一直是坚持着推出也始终坚持着采用7DSG的结构；而作为最强双离合的PDK也仅仅是将档位堆加到八档。

在这种变速箱不断堆加的状况下，面对着越来越复杂的变速箱，很多消费者就开始怀疑了，究竟变速箱是不是档位越多越好呢？在厂商推出的多档位变速箱之下，所带给汽车有着什么样的具体变化呢？

在千禧年之后，ZF推出了第一代6HP系列6AT变速箱，随着这样一款变速箱的发布，正式开启了变速箱的多档位进程之后，各家厂商在变速箱的硬件堆砌上丝毫不手软，且不说能够通过行星齿轮组不断叠加的AT变速箱，就连一向自诩档位匹配难度大的双离合变速箱，也走进了这场档位战争之中。

在2013年的法兰克福车展上，宣布推出了一款10速DSG变速箱，这款变速箱就是脱胎于现款代号为DQ500的七速双离合变速箱的，在不添加齿轮组的情况下，采用增加齿轮和齿轮轴之间的锁止配合种类来获得10个不同的齿比，当工程师将这种不一样的想法应用在这款被寄予厚望的10速DSG变速箱上的时候，更是将变速箱所能承受的扭矩上限提升到了500NM，在燃油经济性提升15%。

不过为了能够让这款变速箱在各种工况下实现高效地传递动力，这个另类的变速箱的内部结构就开始变得非常复杂，成本也变得非常高昂，同时双离合的可靠性本身就是属于总多变速箱类型中质量较差的，在这种高度集成，非常复杂的变速箱中，自然故障率也直线上升，并且在传动效率上也不见得要比普通的7速DQ500双离合要更高效。

在双离合变速箱结构主要是由奇数挡控制轴、偶数挡控制轴、动力输出轴、换挡拨叉以及两个离合器这些主要部件组成，大众的10速DSG变速箱则增加了液力变矩器等配置，这种的配备不但损失了传动效率，同时也增大了整个变速箱的轴向长度，车辆低速蠕动时，离合器需要频繁的结合、断开或者是长期处于半联动状态，这种状态造成的换挡顿挫、离合器过热等状况远要比一般的7DCT、8DCT更加严重，因此大众也就碍于种种客观原因，最终迫不得已放弃了对这款10速双离合变速箱的研发。

在厂商开发变速箱的过程中，实际上最大的难点并非是技术上的问题，而是在于面对着一些变速箱大厂手中所掌控的核心专利技术，相比起早已经形成技术壁垒的AT变速箱而言，在双离合领域上就显得相对容易一点，所以就有很多厂商开始在双离合领域上开始下苦功了，包括长城、吉利、比亚迪、长安、上汽都在DCT进行投入人力物力去研发。

在目前国产厂商中，不少厂商在双离合变速箱领域上进行投入，但是真正能够拿得出手的成果实际上是不多的，其中比较具有代表性的就数长城的7DCT450变速箱，由于在硬件配置上能够作到非常理想的效果，最大承受扭矩高达450NM，综合效率达到了94.41%，整机NVH的测试等级都在A级，设计寿命达到三十万公里，在成本的控制上也非常理想，因此深得海内外厂商的高度关注。

相比起大众在10速双离合变速箱的保守策略不同，长城在有了7DCT变速箱的开发经验之后，长城则是开始向着更加高峰的9DCT进发，并且能够做到更加紧凑，轴向长度也减少了5.8mm，轻量化的设计还使其平均重量降低2.6%；在这款全新的9DCT变速箱在继承现有7DCT变速箱优异性能的基础上，还采用了内置集成TCU、窄齿宽和薄型同步器设计、双泵系统以及自主设计的DCM、HCM等技术，使得综合效率提升了3.5%，重量降低了近10%，搭载长度也缩短了近10%，扭矩据悉会支持到800牛米（对这一点持保留意见）。

目前长城还没有具体量产9DCT变速箱方案和计划，不过根据大众放弃生产的10速双离合变速箱状况来判定，真正要将高档位的双离合变速箱实现量产，实际上并非易事，尽管相比目前市面上在售的7速或者8速双离合变速箱，仅仅是多了一个档位而已，但是在实际生产和市场销售层面上来讲，长城9DCT变速箱具体意义是非常重大的。

在当前如火如荼的变速箱档位之争中，除了CVT能够独善其身之外，在AT和DCT变速箱开发，厂商都想进办法加入各种黑科技，通用本田有10AT，可能在参数上相比爱信6AT和ZF的6AT有着非常大的优势，但是厂商的实际装机匹配上，在传动效率、燃油经济性、成本、后期维护、反应速度都没能展现出足够让消费者买单的明显优势。

在变速箱的开发过程中，更考究变速箱的先天结构，个档位之间的齿比匹配，而不是档位的多寡，就比如进口大众蔚揽配的是六速双离合，比国产迈腾的七速双离合效率要高太多了，高速巡航转速也要低于七速的；在AT上，横置前驱的爱信6AT，纵置后驱的ZF8AT这两款变速箱在多个方面的综合水平上都非常高，相比起很多8AT、9AT乃至是10AT都要更加可靠和高效。