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在春节之后的第一个股票交易日,在千股跌停的惨状下,宁德时代却收获涨停板,格外显眼。
而在今天,也就是 2 月 6 号,宁德时代的股价在收盘时再创历史新高,达到 169.89 元,总市值达到 3751.85 亿人民币,相当于三分之一个特斯拉的市值。
发生了什么?
原因其实不难理解:
第一,1 月 21 日,宁德时代发布了《2019 年年度业绩预告》,预计报告期内净利润 40.64 亿元-49.11 亿元,同比增长 20%-45%,在 2019 年车市下行的情况下,还能取得这样的成绩,明显已经超过预期。
第二,2 月 3 日,宁德时代发布公告称,将从 2020 年 7 月起至 2022 年 6 月向特斯拉供应锂离子动力电池产品。宁德时代能够进入特斯拉的供应链,不仅是对其技术实力的认同,或许也会把宁德时代带入一个新的发展阶段。
第三,2 月 4 日,松下表示,其与特斯拉合资的电池工厂再次实现盈利,特斯拉股票大涨,与之相关的供应链企业受益同样迎来大涨,与此同时,多个投资机构大额买入。
至此,「创业板一哥」宁德时代再次封神。
宁德时代的挑战
目前,动力电池行业的产业集中度越来越高。「强者恒强」的马太效应愈发明显。经过这几年的进阶,宁德时代暂时坐稳了国内动力电池龙头企业的位置。市场份额更是从 2018 年的 40.7%上升至 2019 年的 50.5%,占据国内动力电池供应的半壁江山。
但是在高歌猛进的背后,宁德时代自身的问题依然不容忽视。
首先是毛利率。数据显示,从 2015-2018 这几年间,宁德时代的毛利率分别为 38.64%、43.7%、36.29%、32.79%,2019 年第一季度为 28.71%,已经来到 5 年来的新低。要想保持利润的增长,宁德时代需要进一步降低电池成本,提高毛利率,同时开拓新的市场。
在宁德时代给出的业绩提升原因中,其中一条是这样写的:「公司持续加强费用管控,费用占收入的比例降低。」可见其管理层已经有很强的危机意识。
其次是大环境的不确定性。
2019 年国内动力电池市场的增长,很大程度上来自上半年的政策层面的指引。下半年补贴退坡之后,新能源汽车以及动力电池行业均受到了不小的影响。进入到 2020 年,在这次疫情的影响下,产业链上下游从短期来看情况不容乐观。
另一方面,国家取消了动力电池白名单,此前国外优秀的动力电池厂商得以参与到竞争中来。而进一步放宽对于外资车企的限制、允许外资企业独资建厂、开放股比,这些都将对国内新能源汽车局势产生新的影响,也会间接影响动力电池产业链的格局。
对于动力电池供应商,主机厂有了更多的选择空间。 这对于一直在与主机厂对话中处于主动位置的宁德时代来说,并不是一件好事。
宁德时代必须做些什么,来应对种种内外挑战。
从中国到全球
此前的宁德时代已经与国内的诸多主机厂达成合作,包括广汽、上汽、吉利、一汽、北汽新能源、东风、长安等,同时也为国内诸多造车新势力供应电池。而现在,宁德时代正在逐渐延展自己的触角,开始其在全球的战略布局。
目前宁德时代已经与多个跨国车企达成合作,包括本田、现代、丰田、大众等车企,欧洲工厂也于去年 10 月正式开工用于生产电芯模组等产品,2022 年可实现 14GWh 的电池产能……
(比亚迪的电池)
再进一步,我们看到了宁德时代扔出的重磅炸弹:成为特斯拉的合作伙伴。当国内动力电池销量冠军和全球新能源汽车销量冠军联手时,将会碰撞出怎样的火花?我很好奇。
不过不同于以往,在与特斯拉的合作中,双方的关系有很微妙的变化。在发布的公告中,宁德时代大方的写道:「公司与特斯拉约定了在业务合作期间的产品供货方式、产品标准等内容,但特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品,对产品采购量不做保证,特斯拉将根据后续具体订单提出采购需求,对公司未来经营业绩的影响需视后续特斯拉的具体订单情况而定,具有不确定性。」
也就是说,在这段关系中,主导权主要在特斯拉手上,可以选择用也可以选择不用宁德时代的产品。这一点放在之前,是不可能的,因为话语权更多的集中在宁德时代手中。
正如刚刚说的那样,宁德时代的目标是全球,如果想要崛起,就一定绕不过去特斯拉。2019 年特斯拉在全球卖出 30 万台 Model 3,而马斯克预测,接下来的 Model Y 将会有比 Model 3 更大的市场,想象一下,作为电池供应商之一,宁德时代的机会将有多大?
从这个角度来看,与电动车行业的先驱特斯拉的合作就显得很合「情理」,这一幕让我想起了宁德时代与宝马的合作。与宝马合作,让宁德时代的产品及团队更为正规化、标准化,同时有了宝马背书的宁德时代也逐渐走上自己的强者之路。特斯拉会是继宝马之后,宁德时代的第二个「贵人」吗?
可以肯定的是,与特斯拉合作,宁德时代同样能够获取一定的经验积累,提升自身实力。对于想要在海外吃下更多份额的宁德时代来说,这同样是极佳的背书。至于双方具体的供货形式以及利益分配,这就是后话了。
另一方面,在技术层面,宁德时代同样也在追求电池技术的突破和成本的降低。新的 NCM811(即正极材料镍钴锰比例是 8:1:1)电芯就不用说了,在去年,宁德时代推出了 CTP 高集成动力电池开发平台(Cell To Pack),即电芯直接集成到电池包。这会让电池成本降低、电池能量密度提升。举一个例子:传统的电池包能量密度平均为 140-150Wh/kg,目前一些车型上使用的 NCM811 电池组可以达到 170-180Wh/kg,而 CTP 电池包能量密度可达到 200Wh/kg 以上。
此前中科院院士欧阳明高明确表示看好宁德时代的这项技术。在补贴退坡+动力电池成本持续下降的双重压力下,CTP 是宁德时代给出的答案。
逆势而上
几乎可以确定的是,今年的动力电池行业也会如同新能源汽车市场一样,进入一个调整期,越来越多的竞争者进入,主机厂们的选择变得更加多元,整个战局会有更微妙的变化,对于宁德时代来说,是挑战也是机遇。
而按照电动汽车百人会理事长陈清泰的说法:「当前汽车市场不景气,增速下降,实际上是一个短期现象,或者是一个过程。这个过程过去之后还会保持较长一段时间的增长态势。」也就是说, 与新能源汽车息息相关的动力电池依然大有可为。
文末,想起宁德时代创始人曾毓群曾说过的一句话:「日本人发明了锂电池、韩国人把它做大,中国人把它做到世界第一。」显然,当下的宁德时代正在为这个目标而努力。