【动力油耗】 动力方面宝马i8搭载了一套插电式混合动力系统，其中1.5T三缸双涡轮增压发动机最大功率170kW，峰值扭矩320N·m，匹配6AT变速箱，看上去压榨程度不错；前电机96kW（敞篷版105kW）以及250N·m，匹配2AT变速箱。在电池方面，硬顶版本由于年款最老，搭载的容量为7.1kWh，纯电续航37km；敞篷版则为11.6kWh，续航可达50km。纯电极速为120km/h，快充最快1.5h，慢充则为5.5h,220V家用电源则接近12h。百公里加速基本在4.6s左右，并不算慢但也不够亮眼，只能说可以免于一些改装车的挑衅。值得一说的是油耗表现，在综合实测的情况下，不到6L/100km的水平的确使其多了一道绿色环保的光环。实际驾驶起来，初段的加速还是比较迅猛，这主要归功于电机的实时响应，继续深踩会唤醒引擎，从而让后轴获取更多的动力，但是整体的推背感比较柔和，没有特别暴躁的感觉。而且有了混动四驱的结构加持，在驾驭难度上也降低了不少，甚至有一点开家用轿车的温顺感。所以开着它，我们建议先不要管驾驶乐趣的事情，第一任务就是舒舒服服地耍帅。

【内饰亮点】 内饰方面有继承也有创新，一方面你还是可以一眼就能看出这是正宗的宝马，但是另一方面你又能感受到不同于其余所有宝马车型的设计美感。只不过在未来感的营造上，我们认为没有外观那么有冲击感，也许还是为了考虑到现在人们的使用习惯，所以除了造型别致的仪表板之外，包括方向盘、液晶仪表盘、10.2寸中控液晶屏、iDrive控制区、电子挡杆，这些都是宝马的通用配件。所以一旦在驾驶的时候使用它们，你会发现一切还是熟悉的样子。不过由于款式较老，所以在显示器上还是稍有过时，比如全液晶仪表盘界面稍显单一，只有背光切换；中控屏不支持触屏，界面也不是最新版本，画质也有些一般。至于后排和后备箱，基本没有单独说的必要，因为即便是儿童坐在后排也是应急使用，坐姿直立且缺乏填充物，平常状态还不如顺手放个包；而由于车头有电机，所以只有一个容积非常可怜的后备箱，硬顶版是154L，敞篷版放置软顶之后就只剩88L，放俩大背包也就差不多了。

【外观设计】 对于混动跑车，大多数人可能会想到是Hypercar三神车，次之会想到经典重生的本田NSX，但是在它们之前，宝马i8就已经迈出这超越时代的一步。量产版i8与概念车高度一致，这也导致即便现在在售的还是2014款，但是仍然酷炫前卫。车头造型极其低矮宽大，封闭式格栅并没有耽误双肾造型的存在，但真正进气的是下方的主动式格栅，用来散热前电机。两侧的LED头灯符合当下主流，但在当时相当时髦，且还可选装激光大灯。侧面的修长和飘逸冠绝同级，线条之间的呼应和衔接几乎和概念车完全一致，这也是高度服从空气动力学的设计成果。当然打开蝴蝶门之后，它的回头率就不是一台其他宝马车可以比拟得了的。尾部的造型非常大胆，层次感丰富，U形LED灯带突出的同时又与扰流风道融为一体，视觉效果相当另类。而新上市的限量版在继承原版外形基础上，配备了随处可见的铜色装饰替代蓝色饰条，同时还换装了20寸电铜色轮圈。车身尺寸方面，该车的长宽高为4689/1942/1299mm，轴距2800mm，也许某种程度上这样的尺寸也给了设计师足够的发挥空间。

【动力油耗】 由于同属SPA平台打造，所以极星1的底子实际上还是引擎横置前驱，但是在此基础上，极星1祭出插混四驱大法。前置的2.0T机械增压+涡轮增压发动机，最大功率240kW，峰值扭矩420N·m，和沃尔沃T6引擎水平相当，并匹配8AT变速箱。而后置的双永磁同步电机最大功率170kW，峰值扭矩480N·m。综合功率447kW，峰值扭矩1000N·m。电池组容量34kWh，纯电续航150km。所以总体来看，极星1追求的是全能表现，纯电行驶覆盖90%的日常代步，长途奔袭还有60L的油箱做辅助，下赛道上山路还有电四驱的有机配合以及堪称狂暴的加速度。而且即便如此，引擎的表现厂家也没有忽视，机械增压的加入意味着起步动力就强，48V启发电一体机实现了更快的启停响应。同时二者之间的动力配合，又带来了完全不同于传统驱动形式的驾驶体验。虽然对于老手来说，可能惯常的救车动作已经被电脑抢先做完了，但是安全地开快毕竟也不是一件坏事。当然老手还有一个可以玩的地方，那就是全车标配的Öhlins避震，支持手动22段阻尼调节，完全可以根据自己的喜好进行微调。

【内饰亮点】 内饰基本照搬沃尔沃S90，所以在使用逻辑上也是和沃尔沃市售车型基本看齐的。不过在材质用料上面，将显老气的木质饰板换装碳纤维材质。全液晶仪表的界面相对单一，没有特别炫酷的特效画面，但是观察信息更加直观。9英寸中控触屏支持导航、蓝牙、CarPlay、语音控制等功能，配合B&W的17扬声器音响，视听享受自然是不必多说。三辐式方向盘的手感很紧实，不仅采用黑色皮革包裹，同时还加入了镂空处理，如果采用平底式那就更具运动气息了。当然，既然价位这么高了，那么水晶挡把这种顶配沃尔沃才有配备的装饰自然必不可少。由于该车的设计理念就是2+2的GT跑车，那么后排座椅自然有配备，但是空间表现比较捉急，较硬的填充物也意味着只是用来应急。至于后备箱，虽然看上去很规整，但是由于电池组的放置使得实际容积比较一般，放一个行李箱或者一套高尔夫球包还是没问题的。

【外观设计】 Polestar，一个曾经源自瑞典的改装品牌，因服务沃尔沃参加赛车比赛名震一时，随后成为了沃尔沃的御用改装商。而“舒服哥”将其收入囊中之后，让Polestar的制造总部转至成都，并取了一个神秘但又很高光的名字——极星。而作为独立后的第一款自己设计并制造的量产车，极星1的诞生对于极星、吉利、中国制造来说，都是意义非凡的。极星1的设计并没有脱离老东家的框架，但是在造型上更加忠实于沃尔沃Concept Coupe概念车，有着精髓中的精髓。车头依旧有着沃尔沃的家族特征，但是中网加入了块状的装饰，两侧的雷神之锤LED日行灯也更加突出，底部还有一些碳纤维的扰流组件。引擎盖也改为蚌式，材质采用的也是碳纤维。侧面有着非常经典的FR跑车比例，长车头、短车尾、接近溜背的车顶，同时前轮距离前门的长度也使视觉重心更加后移。隐藏式门把手和无边框后视镜的使用使得细节更加简练利落。尾部的层次感比较明显，同时又有向内收的走势。C字形尾灯和S90比较相像但是点亮效果却要好上一些。此外隐藏式扰流板会在100km/h以上自动开启，在70km/h以下自动关闭，当然也可任意进行手动开闭。尺寸方面，该车长宽高分别为4585/2070/1352mm，轴距2742mm，基本和很多主流的双门Coupe相当。

【动力油耗】 动力方面，由于保时捷对于性能的分级繁杂且严格，所以尽管都是3.0T水平对置六缸发动机配8速PDK变速箱，但是参数上不尽相同，我们展开来一个个说：入门级的Carrera版本最大功率283kW，峰值扭矩450N·m，极速293km/h（敞篷291km/h），破百4.2s（敞篷4.4s）；配有四驱的Carrera 4版本极速则分别降低2km/h，其余保持不变。进阶的Carrera S版本则为331kW和530N·m，极速308km/h（敞篷306km/h），破百3.7s（3.9s）；配有四驱的Carrera 4S版本极速则分别降低2km/h，破百时间分别缩短0.1s。即便是Carrera家族，在参数水平上已经有挑战入门级超跑的本事了，更甭提买车必选的Sport Chrono组件还能再提升0.2s的百公里加速，这已经有挑战上一代GT3的实力了。而在实际驾驶中，可以明显感觉到这一代在舒适性上的提升相当明显，即便是长时间高速巡航也不会有疲劳感。一旦扎进赛道，却又像换了台车一样，变得狂暴迅捷。值得一提的是，保时捷此次为911添加了一个Wet模式，借助前轮拱内的声学传感器探测车轮溅起的水花，以判断路面的湿滑程度，从而提升ESP的积极度，这无疑再一次降低了911的驾驶难度，成为一台更适合日常代步的全能跑车。

【内饰亮点】 内饰的造型融入了一些Panamera的视觉感受，但是整体给人的感觉还是有911的风味。不过在布局上，基本和现行的设计潮流看齐，而且仪表板的造型更强调立体感和层次感。全新的三辐式方向盘的造型更加简化，握感上佳，带有镂空和螺钉的装饰甚至有一点老式赛车方向盘的原始感。经典的五连表式仪表盘在这一代上进行了创新，除了保留中间的机械式转速表之外，两侧的表盘均被曲面液晶屏取代，在必要时可切换为导航、娱乐系统等信息显示。10.9寸中控触屏位于中控台顶部，操作更为直观，并配备PCM系统，支持在线导航、蓝牙、CarPlay、语音控制、车联网等功能。值得一提的是，此次的换挡机构改为了一个跟车钥匙大小相当的拨杆，看上去虽然更简洁，但是少了那个显眼的可以把玩的大挡杆，总觉得看上去有点空。空间方面，后排的地位还是适合放东西或者坐小孩，不用时建议放倒，这样就能获得容积可达264L的后备箱。除此以外，位于车头的前备箱容积可达132L，而且比较深，竖置登机箱也没啥问题。整体来讲实用性比较突出，但是也仅仅是相对跑车竞品而言。

【外观设计】 每一次保时捷911的换代，都会引起车坛的一阵轰动，这不仅仅是历史最为悠久的跑车的又一次进化，更是指引未来跑车技术发展的风向标。不过技术进化的背后，911的设计进化却十分低调，网友们一度戏称911的设计师为“世界上最容易的职业”。但是对于已经进化到第八代的911而言，传承之中有创新是非常困难的事情。车头标志性的LED蛙眼大灯和下沉式前盖保留了下来，同时新增两条棱线，底部的贯通式进气口取代了老款的三段式前包围，并内置了雷达和摄像头。侧面依旧是经典到无以复加的RR布局造型，不断打磨后到这一代已经接近完美。同时为了优化空气动力学，门把手改为贴合车身的提拉式，开门时会自动伸出来。车尾是此次换代最明显之处，层次感和立体感有所加强，贯穿式尾灯也极具科技感，PORSCHE字标犹如悬浮其中。高位刹车灯和车尾进气融为一体，有一点发方程式赛车的竞技感。底部的扩散器造型如前通风口一样非常板正，内置有双边共四出排气，如果花33000元选装运动排气则为双边共两出。尺寸方面，以Carrera标准版为准，长宽高为4519/1852/1298mm，轴距2450mm。如果多花十几万选择了敞篷版本，那么就能在50km/h以内花12s左右进行顶棚的开闭。

【动力油耗】 动力是V8版本的最大亮点，发动机来自AMG GT，4.0T V8双涡轮增压发动机，最大功率375kW，峰值扭矩675N·m，匹配8AT变速箱。看上去参数相差V12比较远，但是破百时间仅需4s，仅仅比V12版本慢了0.1s。从加速角度来讲，V12几乎没有值得购买的必要，因为V8就已经能基本打平。况且GT的赛道取向并不明显，主要应对的还是日常代步以及高速巡航，注重的是驾驶的舒适性。这个时候，选择GT模式，就能将马力收起来，变得彬彬有礼。不过当深踩一下油门，变速箱立刻响应，再加上更轻的车重，超车动作瞬间完成，甚至比V12版本还要干脆利落。换到S+模式之后，DB11就开始变得紧绷，排气阀门也会随之打开，驾驶者将会享受到最为兴奋的操控体验。不过如果仔细感知，V8的声浪还是在层次感上逊色于V12，浑厚是主旋律。如果再结合V8版本和V12版本之间接近60万元的差价，以及绝对性能水平之间并不明显的差别的话，便会发现还是DB11 V8更具性价比，毕竟耍帅的成本并不是越高越有效。

【内饰亮点】 内饰布局也和V12完全一致，在继承了阿斯顿马丁特色的造型设计的同时，引入了来自奔驰的模块化电子组件。而在做工和用料上，英国人则彻底展现出自己的优势，利用大量真皮材料和木纹饰板加上手工雕花打造了一个相对复古豪华的感觉，还可以进行高度定制化，这些可都是他们的强项。12寸全液晶仪表分为中央转速表和两侧的信息显示区，在显示界面和画面精细度这两项上表现比较不错。中控8英寸显示屏不支持触控，但是可以通过奔驰COMAND系统进行控制，而且在UI界面上有着阿斯顿马丁自己的风格，还可随着奔驰系统的更新随时升级。标志性的按键式换挡得到了保留，并依旧放在一键启动的两边；而下半部分的触控区可以控制空调设置。三辐式多功能方向盘的造型稍显怪异，而且尺寸稍大，不太适合激烈驾驶。后排座椅的样式挺好看，但是直立的角度和拘谨的空间的确还是只能用来应急。而后备箱的开口不小，里面看着也很规整，放俩中等尺寸登机箱差不多。

【外观设计】 作为阿斯顿马丁“第二个百年计划”的第一款产品，DB11承袭DB系列的衣钵，并在此基础上结合了来自奔驰的技术，以实现更为完美的产品表现。而在V12版本推出一年有余之后，V8版本随后跟进，成为拉低DB系列入门价的主力产品。虽身为入门，但在外观上依然和V12版本高度一致，仅在一些细节上做出区别。车头依旧是标志性的马丁大嘴，但是两侧的LED头灯改为熏黑样式，再结合引擎盖上仅剩两个负压散热口，简洁且富有运动感。侧面采用黄金比例，有着教科书级的GT造型。同时前后悬进一步缩短，轴距不仅限的更长，看上去也更加稳固。翼子板上的V12标识取消了，20寸的双五辐轮圈和纯色车身会更为搭配。尽管同时车顶更为常见，不过DB11支持黑色车顶选装，一个显素雅，一个低重心，完全按照客户喜好来。尾部的造型没有任何变化，回旋镖式LED灯带非常简洁，底部的双边共两出排气造型张扬，甚至不愿正对后方，但是周围的六边形镂空有着非常极致的细节打磨。DB11的长宽高分别为4739（敞篷4750）/1950/1279（敞篷1300）mm，轴距2805mm，在这四款车中算是一个大块头，尺寸达到B级车的水准。如果多花十万块选择敞篷版，还会得到一副可在50km/h以下用时15s左右完成开闭的软顶机构。