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帕萨特“碰撞门”事件在持续一个月的发酵后，对上汽大众的销量、口碑和品牌形象所产生的负面影响开始裂变。

受春节假期延长与新冠疫情的影响，汽车市场2020开年整体走低已成定局。日前，上汽集团1月份产销报告显示，上汽大众1月份销量同比暴跌40.5%，不仅超过了上汽集团1月份整体35%的跌幅，对比1月份乘用车市场整体下跌20.4%，上汽大众呈现翻倍态势。

作为上汽集团利润奶牛的上汽大众，在帕萨特“碰撞门”事件带来的产品、品牌双重危机，成为销量出现大幅下滑的另一原因。

众所周知，12月份帕萨特的中国保险汽车安全指数（C-IASI）“史上最差”碰撞成绩公布后，各界对上汽大众的造车质量和双重标准产生质疑，而上汽大众对此事件的“冷处理”方式，更将此事件的长远影响持续升级。

“碰撞门”发酵

从2000年帕萨特B5入华，到帕萨特中保研C-IASI碰撞成绩公布，先入为主的优势，让帕萨特在中级车领域拥有强大的市场基础和品牌影响力。

乘联会数据显示，2019年帕萨特以全年累计218506辆，同比增长30.8%的成绩，稳坐轿车年度销量第九、中级车年度第一，而“碰撞门”事件发生的2019年12月份，帕萨特还以超2.7万辆的成绩取得轿车销量第六、中级车销冠的成绩。

但仅隔一月时间，销量就跌出TOP 15，根据位列轿车销量榜第15位的凯美瑞17357辆，可以推算出帕萨特1月份销量同比跌幅近40%，几乎追平上汽大众1月份整体跌幅。

如今出现的巨大销量反差，不免让人联想至“碰撞门”事件。

乘联会销量数据

时间拨回到2019年12月份，中保研C-IASI对上汽大众帕萨特进行综合碰撞测试，其中在时速64km/h的正面25%偏置碰撞过程中，驾驶舱发生了明显的溃缩，A柱上部完全断裂，同时车顶形变。在冲击力的作用下，帕萨特的前车门铰链完全断裂，导致车门在碰撞结束后从车身结构上脱落。

由于方向盘移位，驾驶侧假人的头部完全偏离了正面安全气囊的保护范围，直接与断裂的A柱接触，而且测试车型未提供侧安全气帘，假人的头部直接与外界接触，中保研C-IASI根据评分标准，直接给予P（不合格）的成绩。

换句话说，如果车主驾驶帕萨特发生类似碰撞，生命安全将受到严重威胁。

值得一提的是，除帕萨特之外，上汽大众SUV车型——途观L也在正面25%偏置碰撞中获得了最差等级。

一纸不合格的成绩单，逆转了帕萨特与途观L，乃至长期被冠以“安全可靠、结实耐用”的上汽大众品牌形象，而对比帕萨特在大洋彼岸的美国IIHS碰撞测试成绩可见，中美差别对待、双重标准等对上汽大众更深层次的质疑浮出水面。

面对排名垫底的碰撞成绩，以及来自各界的质疑，截止发稿目前，上汽大众均未正面做出回应，但一系列的“冷处理”方式，加速了“碰撞门”带来的长期影响。

“冷处理”的上汽大众

一位接近上汽大众的人士向《车吧事》透露，上汽大众官方对帕萨特事件非常关注，之所以未对外正式发声，其内部商讨意见仍处于进行时。

回顾此次事件，默不作声的危机公关处理方式，未凸显上汽大众的回应心切，反而欲盖弥彰。

《车吧事》在部分汽车类垂直门户网站的新闻栏目中发现，上汽大众正在通过官方供稿，借媒体传播力为帕萨特“正名”。

尤为讽刺的是，虽然该网站2月18日在10分钟内连发3条快讯，体现出上汽大众的速度，但快讯中部分插图却为已停产的上代车型。选图水平的参差不齐，难免放大上汽大众的“病急乱投医”。

此外，在终端销售方面，帕萨特的优惠力度进一步加大。《车吧事》在北京十余家上汽大众4S的公开数据中，均看到现款燃油版帕萨特综合优惠5万元的促销信息；而上海地区更有经销商优惠力度达到8.89万元。

终端售价的走低，侧面反映出消费市场的倒逼。

此前已有媒体爆料，部分帕萨特车主向法院提交诉状，要求中保研C-IASI对其进行经济赔偿，他们认为中保研C-IASI正面25%偏置碰撞导致帕萨特二手车贬值；但更多帕萨特拥趸看到了上汽大众在产品质量上的差别对待，以及在车辆安全性能上的减配。

更为打脸的是，数日前，上汽乘用车旗下车型——荣威RX5 MAX在中保研C-IASI碰撞测试中，正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、行人保护、自动刹车系统等碰撞项目评级均获得了G（优秀）的成绩。

二者形成鲜明对比的碰撞成绩，难免让人对同属上汽集团旗下，“合资品牌强于自主品牌”的固有思维产生颠覆，价格高、品牌声量大的合资品牌，碰撞成绩竟然远不及自主品牌，同时也引发各界对上汽大众“成本导向”的深思。

“再撞一次”就能解决问题？

“再撞一次”！这也许可看做上汽大众的“补救”措施，但此次测试机构从中保研C-IASI，变成了中汽研C-NCAP。

与中保研C-IASI相比，1999年成立的中汽研C-NCAP碰撞严苛程度较低，且不具备中保研C-IASI的非盈利性质。

碰撞差异性主要体现在中保研C-IASI采用正面25%偏置碰撞试验，而中汽研C-NCAP采用正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，后者主要考量车辆碰撞后，纵梁的吸能作用，而前者对A柱等车辆构件的强度和约束系统提出了较高要求。

综合以往车型的测试成绩来看，中汽研C-NCAP的成绩结果远优于中保研C-IASI。

根据中汽研C-NCAP官网信息，上汽大众自愿申请帕萨特碰撞试验，首轮测试在1月13日~1月17日进行，但测试结果时隔一月未对外公布。此外，中汽研C-NCAP最新消息显示，帕萨特在2月5日~2月10日安排进行行人保护试验，下一步将进行三项实车碰撞试验，包括100%正面碰撞、侧面碰撞以及40%正面偏置碰撞。

中汽研C-NCAP公布2019年第四批测试成绩显示，一汽-大众探岳以综合94.6%的得分率，拿下“五星半”的星级评价，而上汽大众新朗逸以89.2%的得分率，也成功获得五星好评。

帕萨特此次“二进宫”，对上汽大众和中汽研C-NCAP的口碑与公信度而言，都将是一场前所未有的检验，这也许正是结果迟迟未公布的难以权衡之处。

如今，消费者购车日趋理性，测试机构倒逼“汽车安全性”回归高位，在此时机下车企想要掩耳盗铃蒙混过关，无异于“自断生路”。

一位接近上汽大众的人士透露，帕萨特事件对上汽大众所呈现的长远影响不容小视。

疫情当前，从钟南山院士发声呼吁，“开车出行，能极大降低新冠感染的几率”，到《求是》杂志发表，“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”的重要指示，以及油价连续下调。种种现象表明，国家层面正在加大对汽车消费市场的刺激力度。

显然， “碰撞门”事件带来的负能量远超想象，舆论缠身的帕萨特，恐怕难以在短时间内恢复往日销量高点，其背后坚持“冷处理”的上汽大众，多年铸就的品牌光环也会因此黯淡许多。

针对帕萨特“碰撞门”事件，《车吧事》将持续跟踪报道，第一时间为您呈现事件真相。