中国供应链短缺引发的蝴蝶效应

编译 | 张传宇

编辑 | 老司机

随着新型冠状病毒在全球范围内的蔓延，由其引发的蝴蝶效应，正在侵蚀全球汽车行业。

在《2020年汽车行业开工季，复工难，复产更难 | 特别报道》一文中，路由社详细报道了疫情对于中国部分车企、供应商复工、复产的影响。由于各地方政府的规定和要求不同，即使在部分复工、复产后，中国汽车产业也面临着诸多困难，甚至风险。

牵一发而动全身。事实上，由于中国汽车产业供应链产量恢复迟缓，已经影响到了全球汽车产业的发展。无论是欧美车企，还是日韩车企，都因为受制于来自中国的汽车零部件短缺，出现了大面积的停工、延缓复工现象。

那么，这场由新型冠状病毒疫情引发的蝴蝶效应到底有多严重？全球汽车行业又该如何对冲这种风险？我们又能从中汲取哪些经验和教训呢？

重大不利影响

近期，因中国供应商库存的影响，许多欧美车企纷纷向市场做出预警。

其中，戴姆勒集团的预警最为强烈。戴姆勒警告称，由于新型冠状病毒疫情已在中国乃至世界范围内蔓延，对其自身业务构成了较大的风险。在年度报告中，戴姆勒集团表示： “ 受到的疫情风险，不仅可能影响到各大市场的销售情况，而且可能对生产、采购市场和供应链产生重大不利影响。”

戴姆勒首席执行官康林松(Ola Kaellenius)宣布，虽然旗下的梅赛德斯-奔驰品牌已在北京复产，但是现在还无法具体衡量疫情对戴姆勒业务的影响。

FCA则表示，由于来自中国的零部件短缺，已暂时停止菲亚特500L在塞尔维亚工厂的生产。该公司还表示，广州的一家FCA工厂已于2月17日恢复生产，而长沙工厂的生产预计将很快恢复，但并没有给出具体日期。

据英国《金融时报》报道，捷豹路虎需要从中国获得38个关键零部件，其中包括密钥卡。该公司表示，已将中国零部件打包运往英国以维持生产，但是仍有可能在两周内告罄。

塔塔公司首席执行官Guenter Butschek透露，“我们在2月和3月只有部分时间有安全库存。” 因此，从2月下旬开始，捷豹路虎位于英格兰中部的布罗姆维奇工厂不得不开始为期4周的停产，而位于其附近的索利哈尔工厂将会间隙性停产到3月底。

此外，据福布斯新闻报道，即使那些复产的车企，生产方面的情况也没有好太多。他们估算，中国有32％的汽车和汽车配件工厂正在运营，但是几乎没有一家能马力全开。问题在于，许多工人仍在家中进行强制性的自我隔离。

美国某零部件供应商一位高管透露，“我们所有的工厂都是开放的，但缺勤率是50％。” 

据福布斯新闻预计，与两周前的经济不景气相比，进入2月第三周，全球汽车行业的总体情况会有所改善。但是，鉴于该病毒具有明显的传染性，所有车企都没有急于复工、复产。

在中国拥有重要业务的全球汽车技术公司Aptiv预测，到2020年第一季度，中国汽车产量甚至会下降40-50％。

日韩车企压力倍增

“武汉几乎生产各种类型的汽车部件。” 咨询公司Carnorama的董事总经理Takeshi Miyao表示，“在疫情的影响下，不仅中国的汽车组装厂无法采购零部件，世界各地从武汉采购零部件的汽车厂也受到影响。”

同欧美车企相比，与中国市场联系更为紧密、在武汉投资甚多的日系品牌，不仅在中国市场面临着停工与复产的难题，在其他国家的工厂也同样受到了冲击。

本田汽车表示，其在武汉工厂的生产将暂停到3月11日。丰田汽车表示，将率先在其成都的工厂恢复生产，并逐渐恢复其他四家中国组装工厂的产能，但产量将受限。据了解，由于零部件短缺，马自达、三菱也已经停止了在中国的部分生产。

与此同时，日产在一封电子邮件中表示，湖北省政府的一项指令要求各公司在3月10日前停止运营，而供应商的产量问题也影响了公司的恢复生产。在日本本土，日产已经于2月14日至17日关闭了位于日本西南部九州的部分生产线，并将于2月24日停产。

据知情人士透露，日产汽车马来西亚工厂不久也将停产；同时， 由于零部件进一步的延迟供应，可能意味着其在美国、英国、印度、墨西哥、俄罗斯和西班牙的工厂也必须停产。

据德新社2月22日报道，日本各地确诊了多例新冠病毒感染病例，使病例总数超过760例。因此，本土疫情的加重，也在冲击日本汽车产业的日常生产。

为此，日本政府和汽车行业组织正在为汽车制造商和供应商成立一个联合委员会。日本经济产业省上周四在一份声明中说，如果情况恶化，该机构将共享信息，并提供必要的融资和政策支持。据报道，该机构正在与日本汽车制造商协会和日本汽车零部件工业协会合作。

在声明中，该机构称将监督事态发展并负责协调沟通，与日本政府合作采取措施，确保零部件供应链顺利供应。

除此以外，韩国车企也在饱受中国零部件短缺的冲击。

据第一财经报道，韩国汽车工业协会的统计数据显示，韩系整车厂的零部件需求量中有87%来自中国，目前供应相关零部件的中国一级、二级供应商合计有40家，其中虽然38家已经复工，但复工率仍低于60%。

而据知情人士透露，由于中国的线束零部件供应不足，韩国现代汽车蔚山第一、第二工厂将停工或部分停工。韩国汽车工业协会预计，若供应持续出现短缺，仅现代、起亚两家车企在本土的产能，就将面临近5万辆的供应减少，导致销售额损失将超过1万亿韩元（约合人民币58.8亿元）。

汽车行业缺少Plan B？

尽管大多数公司都拥有所谓的“缓冲”库存来应对短期中断，但在类似疫情的特殊时期，这些备用供应都有可能会枯竭。备份计划不足和供应链能力有限，正成为汽车行业面临的突出问题，也使汽车工业在新型冠状病毒疫情中显得尤其脆弱。

“我们的客户正在学习的是，他们没有做好应该或应该做的准备。”BDO供应链负责人杰弗里·普拉特表示，汽车制造商、供应商和其他行业没有为这场灾难做好充分的准备，制定可靠的B计划。 

另一位分析师Dave Evans表示，“最近的冠状病毒爆发，证明了传统供应链容易被迅速而戏剧性地破坏，这也暴露了现行模式明显过时、且不可靠的风险。在市场和供应链遍布全球的世界中，必须有更好的解决方案。”

对于未来的供应链，福布斯新闻给出了两方面的改进：

远离单一的采购策略，建立更为多元的材料及成品供应体系。

建立自动化的供应链。借助人工智能、机器学习、区块链、数字供应链和制造平台等技术，使公司能够拥抱可以按需调整的自动化供应链，以防止成本超支，延误和灾难性的供应短缺。最终消除依赖于人员的供应链管理和运营，从而实现内部运营的现代化。

当然，除了采购策略的升级，还有一个临时性的影响不容忽视，那就是供应链的“牛尾效应”。

如何理解呢？比如，在疫情下，采购经理会担心，一旦显示库存告罄，工厂很快就会感受到物料短缺。因此，他们可能会下达备用订单或试图确保其他供应来源。但是，当中国供应商最终全力复产时，全球产业链很有可能出现暂时性的物料供过于求。

这就是供应链上的一种需求变异放大现象，是信息流从最终客户端向原始供应商端传递时，无法有效地实现信息的共享，使得信息扭曲而逐级放大，导致了需求信息出现越来越大的波动。

因此，不管是备份计划不足和供应链能力有限，还是供应链中短时期的“牛尾效应”，都将是汽车行业面对新冠肺炎疫情所需要做出的调整。