疫情期间，我国车企和汽车零部件加工厂面临着复工难、生产难的局面，尤其在一月本就交付日短的情况下，又逢疫情来袭，根据中国汽车协会发布的数据显示，1月汽车销量194.1万辆，同比下跌18%。根据乘联会的统计数据显示，2月1日-16日新车累计销售同比下降92%，出现了车企难，经销商难的局面。

振兴车市是自车市寒冬以来，国家和车市共同努力的方向，在疫情期间车市寒冬扩大化之后，政策扶持拯救市场的决心更坚定，无论是银行不抽贷、央行宽松的货币政策等，车企同时展开对经销商的扶持、车企的自身调整等，都希望改变当前困境，就在近期，中汽协确认了向相关部门提交推迟全国范围内实施国VI排放标准的建议，这也是以政策主导扶持车市的表现。

从2018年下半年开始的车市寒冬，在2019年迎来了爆发期，也许2019年是前十年车市最差的一年，也有可能是未来十年最好的一年。

就在2019年7月，部分城市将实施国VI政策传开之后，引发市场“恐慌”，国V的汽车产品在车企和经销商手中，就像是烫手山芋一般想赶紧脱手，从去年4月开始，车市开启了一场“促销大会”，车企纷纷采用“以价换量”的营销模式，开始清库存的任务，并且在6月迎来了销量逆势突围，实现同比增长。

好景不长，在下半年开始，车市销量又陷入僵局，尤其是年中交界，车市寒冬形成了车企分水岭，让众多车企开始向边缘化靠拢，就连合资品牌也未能逃脱，铃木退出中国市场、PSA销量告急，而很多自主品牌也生存的异常艰难，力帆退市、华泰汽车卖地等等，仅广东车展就有14家企业缺席。

车市寒冬表明，当车市发展达到一定的临界值，期间积攒的矛盾会爆发出来，而国VI排放政策施行就像导火索一般，引发车市的矛盾。很多处于“温室环境”中的车企一度饱受寒意，在政策面前，多年积攒的国V库存还在警戒线之上，国VI车型待产在即，而政策又像是收割机一般想促进改革，“降库存，保生存”成为众多车企的选择。

《轻型汽车污染物及测量方法（中国第六阶段）》中提到，2020年7月1日将在全国范围内全面施行国VI，中汽协秘书长助理徐海东表示，国VI的施行，将对车企、经销商、消费者产生影响，影响购买力释放。

在疫情期间，汽车生产厂多是2月12日之后开始逐渐复工，然而现期出现的问题是，车市库存仍在警戒线附近，很多经销商无法完全清除国V库存，并且伴随国VI实行的逼近，消费者在购车欲望上是否会对国V产品产生恐惧心理？毕竟我国排放的更迭速度是处于增长状态，如果不采取有效措施，部分经销商可能会因为库存产生的风险而破产。

现今的经销商，在处于疫情防控的阶段，影响了复工，更严重的是阻断了与市场的联系，不能完成商品流通，虽然像长城、宝马、奔驰等车企做了一系列针对经销商的扶持计划，但毕竟是短期行为，并不能维持疫情期间库存车、未交付车、工资等诸多费用，推迟国VI的施行，将有效起到稳定产销的作用，同时为车企与经销商清理国V库存提供宝贵时间，也是为车市健康发展提供支持。

​疫情期间，消费力受到压制，中汽协专家预测，在疫情过后，车市消费会迎来释放压力的阶段，销量会实现环比增长。

以非典时期为例，消费者认为公共交通出行存在安全隐患，所以伴随着消费水平升级之后，市场导向转向乘用车市场，在宽松的货币政策扶持之下，私家车销量迎来春天，2003年全年销量实现同比增长60%。

虽与之前环境不同，但是在疫情期间种种市场导向和政策调整来看，在宽松的货币政策激励下，车市将度过目前的困境，并且是否能基于政策扶持强势反弹形成趋势，拭目以待！