没错，纵置直列六缸匹配纵置8AT+后驱的马自达，要来了！

 大家记忆中的纯正宝马应该是什么样的？当全世界都舍弃直列六缸的开始转而研发体积更小且技术拓展性更好的V6的时候，只有那巴伐利亚的工程师们在不断对直列六缸进行着升级，不论是平民的N52还是让人疯狂的S54，在那个年代，宝马就是直列六缸的代名词。直列六缸即代表宝马。

而直列六缸先天性的扭矩优势，也让宝马一直以来秉持的运动特性得以坚守和传承。在那时，拥有一台来自巴伐利亚引擎制造商出产的带有蓝天白云BMW标的汽车，成为了无数年轻人的梦想。

但能够真正触及到宝马的幸运儿，在我们这个星球上永远都只是那么一部分人，更多人只能在游戏上，在幻想中，在梦境里驾驭这份操控与激情。

还好，在那段宝马还是遥不可及梦想的年代里，我们还有东瀛宝马——马自达。马自达是一个相当纯粹的品牌，或者说是一个相当偏执的品牌。马自达对驾驶的研究完全达到了“精益求精”的地步，不论是曾经的转子传奇，还是如今的创驰蓝天，马自达一直以来都将“驾驶座”的诉求放在了最核心的位置，就像那张马自达曾经宣传的图所要表述的那样——一切的一切拆散了都围绕着中间那张“驾驶席”展开，马自达对运动的追求从未停止，而这一点，和曾经的宝马是十足的相似。

马自达对发动机的坚持已经达到了变态的地步。转子发动机的辉煌故事已经无需多言，就连如今全世界车系都在打造涡轮增压引擎的时候，马自达还是深研NA，自然吸气不灭，甚至于通过SPCCI火花控制压燃点火技术，将创驰蓝天Skyactiv-X发动机的压缩比提到了惊人的18：1，热效率50%！

汽油压燃，18:1压缩比，热效率50%，这在任何一本当代车辆工程的教科书中都被视作是绝不可能出现的事件，确确实实被马自达研发了出来。不放弃极高技术难度减缓爆震的高压缩比，不放弃被其他车企视为“毫无前途”的自然吸气，并且最终打造出在不论是动力还是油耗表现都极佳的引擎，这一切，和当时的宝马对L6引擎的执着上，确实有十分的相似。

当然，能被称为东瀛宝马，马自达不仅在发动机层面和宝马十分相近，更是在变速箱领域的调校上，东方的“宝马”和西方的宝马都能用两个字来形容——完美。

即便宝马后驱车型上采用的8AT和马自达常用的那台6AT设计理念上存异，但超强的变速箱调校实力为这两匹马驾驶座上的驾驶爱好者们还是保留了驾驭的同时人车合一的权利。宝马的这台8AT采自于著名的采埃孚，匹配在宝马的大部分车型上，号称最高传动效率已经突破了90%，换挡平顺，升降挡快如风，在业界，宝马调校的变速箱一直都是标杆一般的存在。

而马自达的6AT变速箱也丝毫不逊色，其最黑科技的操作便是只需要动一个执行器就可以完成降挡操作，常规的变速箱都会采用一次执行降一个挡位的方式降挡，但是在这台6AT上连降两挡甚至三个挡都只需要动一个执行器。一般驾驶过程中，会有这样的一个典型工况——巡航状态下油门突然到底超车，6降5降4降3逐级降挡不仅降挡速度慢，顿挫体感也会十分明显，但是马自达直接能做到6降3！此等水平，在业界是无出其右的。

至于底盘的调校，即便马自达多为前驱车型，但无论是 昂克赛拉还是阿特兹之流，都是当之无愧的同级操控之王，这都得益于马自达对于底盘的那一份执拗，从材质的选择到最终的调校玄学，马自达能做到的运动感几乎已经超出了常人的认知。

比如马自达的GVC系统，全称G-Vectoring Control Activation（G值的矢量控制优化系统），马自达深谙驾驶员对车辆的驾控感主要来自于弯道，那么我就在弯道动态中做文章，当GVC检测到驾驶者开着转动方向攻弯的时候，GVC就会十分智能地减少发动机扭矩输出，而减速趋势会将更多的重量分配压到前轮，以增加弯道响应。升级过后的GVC Plus会通过使用制动器的方法来增加直接横摆力矩控制，以进一步提高弯中的操控稳定性。当驾驶员通过将方向盘回正之时，GVC Plus会对外轮施加轻微制动力，从而提供稳定力矩，帮助车辆恢复直线行驶。

将前驱买菜车能做到如此精准的操控，除了马自达，放眼全球，这般车企也是寥寥无几了。

可也正是在这样一个大背景下，我们所熟知的，追求的宝马却在慢慢堕落。

直列六缸引擎绝对是宝马精神图腾般的存在了，但是即便是宝马，也开始放缓了对L6的突破和追求，N52之后的N54因仓促上马以及双涡轮过度压榨性能（N54的双轻质涡轮由于不对称布局，管路不等长，在长期运行后其中一个涡轮会因为气压反推力损坏，并且因为双涡轮增压器需要更多的气道设计，使得它并没有用上宝马看家的Valvetronic技术，）不仅故障率频发，并且高额的制造成本使得宝马最终对这一代L6紧急叫停。

而从N55开始，宝马的L6在普通民用车领域还是走上了相对保守的道路，并且价格也开始愈发上扬，到了如今B58的L6时代，想要买到一台全新的6缸宝马，没有60万根本下不来。E9X 325i车型因为经典N52 L6引擎在如今备受追捧，也有当前宝马的L6引擎车型价格居高不下的原因。

而抬高L6车型的价格只是如今宝马愈发远离真正车迷的一部分做法，UKL前驱平台的推广，B系列模块化发动机平台打造的B38三缸引擎，以及低端车型上双离合的应用……任何一个做法都不像曾经那执着于运动和操控宝马的调性。

而当全新一代宝马3系G2X来到中国之时，近乎奢华的内装匹配上舒适到极致的座椅，让不少吃瓜群众都惊呼宝马都搞起了豪华，但与之对应的，G2X相比F3X机械素质的下降也已成既定事实，即便G2X依然在同级有着标杆实力，但逝去的灵魂，可不是说回就能回得来的。

纯正的宝马，似乎也不是那么纯了。

幸好，东瀛宝马拾起了宝马的灵魂，宝马正在舍弃的L6，我做；宝马正在放弃的后驱，我做；宝马不再执着于运动，我运动！

从各种相关媒体报道以及马自达公布的诸多专利来看，直列六缸引擎的下一代马自达6，将会在2022年就与世人见面。

在全球车企都在纷纷投向“小排量”、“少气缸”、“节能减排”怀抱的时候，马自达“逆势而行”竟然要推出直列六缸车型，简直让人匪夷所思，但是这个向来以技术宅标签面向世人的耿直Boy，就曾以一句“至今还拿陈腐的所谓测试油耗作为依据，本身就是谬误”！让全世界看到了马自达的态度。

创驰蓝天发动机之父的人见光夫就曾表态：“一刀切地以排量大小为汽车征税依据的政策，非常不合理。”而事实上，马自达的创驰蓝天引擎也确实拿出了十分优异的成绩，因为NEDC测试工况的漏洞，相比更小排量涡轮增压引擎，创驰蓝天的NA引擎确实在测试上有些吃亏，但是只要用更为合理的测试方式，创驰蓝天在油耗上的优越性就能得以体现。

而马自达全新的直列六缸引擎，毫无疑问会用上SKYACTIV-X的全部技术，通过SPCCI（火花塞点火控制压燃点火）技术，以传统火花塞点燃小范围的混合气，在其燃烧后发生膨胀使得未燃烧的混合气体部分被压缩，实现超高压缩比，从而在高温高压的条件下使汽油机实现压燃点火，最终实现燃料的充分燃烧，最高50%的热效率带来的不仅是油耗的下降，更是扭矩的提升和排放的下降。

直列六缸，还是一台低油耗强动力的直列六缸，放在马自达上，绝对值得期待。

为什么回归直6而不是V6？其实在这一点上我们也有很多信息点可以管中窥豹。

在直列6缸还是V形6缸的选择上，首先还得谈谈双方机械结构上的所谓优劣。直列6缸引擎的气缸排布是呈一条直线的，6个气缸都在同一条直线上。而V6的气缸则是呈V型排布，左右各一组L3（直列三缸），两组气缸之间的夹角一般为60度或者90度。

从结构上来看，直列6缸引擎的结构更为简单，它因为所有气缸是布置在一条直线上的，只需要一个气缸盖即可，它同样也只需要布置一组双顶置的凸轮轴即可。而V6引擎不仅需要两个气缸盖，而且还需要两组凸轮轴。很显然，在结构上，L6先天性就相对V6简单，而在机械的领域，简单就是优秀的代名词。

在引擎运作的平顺性上，L6引擎的优势就更加凸显。L6引擎不仅可以做到完美平衡二阶振动，更是完全不存在一阶振动，在机械振动层面，L6是天然平衡的典型。而V6引擎则不同，它基于两组L3引擎，即便凭借着布置角度V6可以平衡一部分的二阶振动，但要完全平衡，还需要平衡轴来抵消振动。

但V6的最大优势便是结构紧凑，并且在性能上几乎可以和L6接近，于是，在那个追求性能但受制于L型结构拓展乏力的年代，众多车企纷纷转向V6的研发，当时也唯有宝马对L6进行了坚守。

而时间回到今天，直四发动机技术的飞速发展，对车企来说，模块化生产条件下，L型的发动机只要使用统一的缸径以及缸心距等参数，缸数的增减就会相对容易，而且成本也会低得多。此外，V6在在缸盖、配气机构、润滑系统、冷却系统以及增压系统的设置上也确实比L6要来的复杂的多，此时生产L6的成本显然要比V6低的多也来的更有意义。

当然，优秀的平顺性也是L6回归的重要原因之一，不仅是马自达，奔驰和捷豹路虎全新的的L6引擎都已经提前布局并量产了。不过，对于马自达而言，研发L6背后的因素似乎还更值得深究。

即便下一代锐志是否复活的消息丰田官方还是闭口不提，但是小道消息早已不胫而走。有消息披露丰田和马自达有着一份密约：马自达开展全新的L6引擎研发的背后，有着丰田的支持，这台L6其实是基于丰田车型可以搭载的前提研发的。

其实最早丰田想要复活Supra并不想借用宝马的B系列引擎，而是最先考虑到马自达。但是因为种种原因全新的Supra还是装配了B系列引擎，但这不代表丰田没有更换引擎的想法，毕竟日本这个民族的血性，总是不甘心自己被外国列强所控制，戈恩事件也不过是这种性格的一个标志性缩影罢了。而关于Supra未来的引擎走向，那只能等丰田官方给予我们解密了。

至于全新的锐志，则极有可能成为马自达6的姊妹车，甚至未来这台引擎也很有可能出现在被定义为“更倾向极致运动”的IS系列车型上或者全新一代的皇冠上面。所以，马自达研发直列六缸，和丰田也有着千丝万缕的联系。

并且，伴随着马自达直列六缸的出现，马自达对8AT的研发也被曝光了出来。而这台8AT，沿袭了马自达家6AT的优良传统——单执行器连降多挡。在这台8AT上，可以实现瞬间6降3，甚至8降4！这般黑科技毫无疑问为全新一代的马自达6能带来无与伦比的油门响应速度。

而8AT还能解决当前马自达6AT高速巡航时候转速过高的问题，为车内噪音的降低和车辆油耗的进一步降低提供了更为有利的保障，并且，从图中我们还能看到，这一台8AT为纵置布局的。

纵置意味着什么？

没错，后驱！对，就是那个意味着任性漂移，意味着运动风范，意味着极致操控，意味着永远Zoom－zoom的初心，意味着更多笑颜和乐趣的后驱！

L6+8AT+后驱！每一个都对于车迷来说一个足够重磅的深水炸弹，这样的搭配让我们想起了曾经的宝马，曾经巴伐利亚的蓝天白云，曾经德意志的一道光，曾经无数人心中的梦。

而如今，圆这个梦，马自达也可以。哦不，或许说，圆这个梦的主角，马自达更合适。

你们都去做Turbo之时，我深研NA打造创驰蓝天；

你们双离合用的飞起，我AT换挡快到让人窒息；

你们小排量四缸打天下，我直六后驱重现辉煌；

我，才是真正的汗血宝马；

Mazda：我命由我，不由天！