杨工以同事的身份出现的第一天，我刚到公司楼下，就被停着的一台红标Honda亮到了狗眼。果不其然，这位骚气的新同事，就是杨工了。

    头一天见这台Type R，车拾掇得倍儿干净。在这乡野村落中混迹时间一长，车也沾染了一身的乡土气息。

    杨工的 思铭移植了K20A红头机，从外观看也俨然是一台Type R，可以说本田大法的精髓已经得以体现。一开始的时候，这台FD2装备了一套FSD（频率自适应减振器）和一套短簧，可是因为达不到杨工对于底盘性能的要求被杨工换了下来，由于下一套减震的资金还没到位就临时换上了思铭的原厂弹簧和减振器。从此，这台车具有了K20A在动力上的暴躁，以及凯美瑞般的“舒适性”。

    我们对这台思铭的舒适性进行了相当一段时间的“高qiang度lie赞tu扬cao”，然后准备动手给这台车强身健体。为什么舒适性要打引号呢？因为这种软绵绵、缺少控制的减震器设定其实并不是真的舒服。正好，杨工有一对原厂的后减振器备份，我们就从这里开刀了。

    在谋杀这对后减震器之前，我们先把它们放到减震器测功机之前拉了一下。好确定这支思铭原厂的到底有多大能耐。以及确认一下内部气体压力。

    减振器里是充有高压气体的。为了不让自己被崩着，我们先在筒身上钻了一个小孔，来放掉这些气体。而这个小孔日后也会被扩大用来焊接上气嘴用来充气。因为这支减振器一直躺在架子上，所以钻孔的时候，连油带气，一起“咕嘟嘟”吹着泡泡就冒了出来，险些被呲一脸。

    等等，这句话的因果逻辑是怎么来的？

    一般量产车上用的基本都是双筒减振器（有那么一少部分，用的还真是单筒的）。双筒减振器分为内筒和外筒两层，外筒只起到储油储气的作用，所以也叫“储油缸”。真正用来通过油液流动提供阻尼的是内筒，所以也叫“工作缸”。外筒一半是油、一半是高压气体，在减振器工作的时候，活塞杆连同活塞一起，在内筒中上下运动。在压缩过程中，因为活塞杆“入侵”内筒空间，就把一部分油通过内筒底部的底阀压了出来；反之，在拉伸时，又会把一部分油抽进内筒里。如此往复，周而复始……

    ……咳咳……那么，如果减振器躺下了，活塞抽进来的就不光是油了，还有气。多这么往复几次，就会有更多的气进入内筒、更多的油跑到外筒，外筒的液面就升高了，钻孔时就更容易喷涌而出。

    咳咳……贴错图了……

    这也就是为什么普通的双筒减振器装在车上不能横置或是倒插的原因。

    放掉了减振器里面的高压气体之后，我们想了个高端大气上档次的办法打开减振器。一支原装车的减震器的顶端一般是通过卷边来封住油封及内部零件的。为了打开减震器，我们需要把卷边给切掉。

    这活儿得小心着干，切多了就可能会伤到油封；手一抖就可能划伤了活塞杆。那么切多少合适呢？ 越薄越好！最好是将将好切掉卷边。

    大概……这么薄吧……

    切掉了封口的卷边，倒出里面的油，减振器里面的东西就都可以拿出来了。东西往出一掏，看起来也没多少嘛，就那么几样。

    别急，还没拆完呢。看见活塞和底阀那儿的螺母了吗？咱接着往下拆了再看：

    一行是活塞的，一行是底阀的。这里边每一个孔有多大、开几个孔、几个槽、放几个阀片、阀片直径多少厚度多少……都是有讲究的。有的人穷其一生，都在研究这些东西。

    为了对这对减振器有更具体的了解，考虑改进的方案，我们对里面的每一个零件都进行了仔细的测量。包括每一张阀片的厚度、直径、开孔大小、活塞的凸台高度等等，总之就是为了确定能有多少油能流过活塞并且受到多大的阻力。

    “工欲善其事，必先利其器”嘛，合适的测量工具必不可少。

    随后，我们将所有的测量结果整理成表格，并进行了简单的计算。

    思铭的这套后减，阀系的设计稍有独到之处。从理论上讲，它的力值随运动速度变化的特性被分成了很多段（理论上被分成了5段），在每一段中都有相应的零部件起主导作用，所以力值变化的曲线比较平滑，调起来也有比较高的灵活性。总的来说，底子还是不错的。

    那么，这东西怎么调呢？毕竟也是在这个行业内的小司机了， 人脉还是有一些的。通过求助于分布于全国各地的减震器厂商同仁朋友，我们收集了一些不同厚度、大小、开孔规格的阀片。通过使用不同规格的阀片，调整阀片原有的的堆叠方案，可以实现复杂多样的阻尼特性。有多多样？反正我是没有算过，据说起码能到几十万种可能吧。

    照片中的这些，还只是一部分而已。等到这对减振器改完，就可以更名为“万国牌”了，杨工的Type R上一下子能贴好个Logo。

    阀片有了，设置方案可以调了，那原来的减振器被切开了还怎么用？其实，这个问题主要就是两点：充气和密封。

    充气好办，我们将原来打孔的孔稍微扩大一些，然后筒身上焊一个座，拧一个气嘴上去就行了。充气的压力就根据之前在测功机上测试的结果，大概是1.4bar。

    那么密封呢？这里就得说，为什么切的时候要切得越薄越好了。切的薄了才不会伤到油封，油封原有的密封功能不会被破坏，只需要解决怎样压紧油封的问题就OK了。这里我们用到了螺纹压紧的方式，在筒身上焊接螺纹套，用端盖压紧。改好的外筒就是这个样子的：

    整个大帝都都在搞环保、清退小企业小作坊，找个地儿焊这玩意儿没那么容易呀……

    为了保证对原装思铭减震器有一个正确的评测结果，我和杨工以及白工（另一个90后技术宅）在我们的官方评价路线上驾驶及乘坐了K20A思铭，得出以下结论：

1.     思铭的减震器阻尼实在是太小了

    也不知道思铭在国内有没有做过本土化调校还是像F35一样由一帮食古不化的日本老头在日本就靠着对中国路况的想象把底盘调校给做了。总之，思铭的后减震阻尼实在是有点低。 侧倾幅度大、侧倾控制差、车身起伏控制差，甚至过减速带余振。总的感觉就是松散。

2.     虽然整体阻尼水平不够，但是压缩和回弹的阻尼平衡还是可以的

    也就是说车辆上下行的幅度和阻尼感是合适的，不会有下不去但是会浮起来或者下得去浮不起来的感觉。所以如果要调整阻尼，压缩和回弹都需要加强。

3.     压缩阻尼略有不线性。

    阻尼水平的上升不线性，可能跟低速段的阻尼太小有关，也可能和缓冲块有关。

4.     减震的隔离很好，对路面的纹理感觉不明显

    意味着为了在粗糙路面的舒适性，减震器的节流非常大，所以初段的支撑会很差。杨工订了根FD2后防倾杆，到时候会提高侧倾的刚度而不需要把阻尼加到很大。

5.     前后阻尼匹配合适

    没有出现乘客点头的现象，说明前后阻尼水平匹配较好。但是如果大幅提高后减震的阻尼后，这个平衡有可能被打破。需要对前轴也做出改变。

    根据杨工这台车现有的表现，我们很快就制定出了第一组改进方案。但是，罗马不是一天建成的，一组方案怎么能满足杨工精益求精的精神？为了让更换后减更加便利，杨工还特意给后面的内饰板裁剪开了。

    这台车的后减安装起来接近性还是比较正常的，并不会花很多时间。

    将原车上的缓冲块和橡胶衬套从减振器上拆下来，换到新的减振器上。转眼间，这对减振器就变成了这台Type R裙下最鲜亮的风光。

    我们为这台车改进减振器的目的，是为了在避免明显牺牲走街的舒适性的前提下，同时给操稳性能带来明显的提升。仅仅是第一组方案，就让人明显地感觉到了改善。车从举升机下来后压过梯形的电线槽再落下就能感觉到后轴控制明显加强了，再实测时不仅仅是更好的侧倾支撑和后轴响应，甚至连舒适性方面也因为阻尼感的提升而削减掉了很多不必要的抖动，后轴的整体感有明显的增强。

    不过，我们一致认为，后轴现在的表现仅仅是达到了一台正常民用车的水平，距离突出的运动风格还有很大差距。另外，在后减阻尼提升的同时，前减的控制会越发地显得不够。所以接下来，我们将对后减进行进一步的尝试，并给前减也来开一刀。

    如果你对高价买来的可调减振器的way数和段数还不满意，得不到期望的稳定性提升和舒适性的保障，那么，可能性几乎无穷的可调减振器，了解一下？