蔚来能烧钱，但李斌更会融钱。

3月18日晚，蔚来公布了2019年第四季度及全年未经审计的财务报告。财报中，蔚来全年归属于股东净亏损达114亿元。

不过蔚来的压力似乎没有那么大，毕竟，今年3个月以来，李斌接连找到了近175亿元的“救命钱”。

这给了李斌足够的喘息空间，和十足的勇气来对抗特斯拉。

蔚来汽车创始人李斌（来源：蔚来汽车）

“今年1季度，保证员工和用户在疫情期间的健康和安全是我们最高优先级的工作，感谢用户和团队的努力，我们逐步的走出了最艰难的时刻。” 李斌在电话会议上说道。

但相比之下，其他新造车势力就没那么幸运了，降薪、裁员、停产，比比皆是。2020年，俨然成为一场残酷的汽车行业淘汰赛。

2019年蔚来没有倒闭

但依然是卖一台亏一台

财报显示，蔚来2019年第四季度营收28.48亿元，环比增长55.1%，同比下降17.1%，其中汽车销售额为26.84亿元。

蔚来营收变化情况（制图：创业邦）

2019年全年营收78.25亿元，同比增长58%，其中汽车销售额为73.67亿，同比增长51.8%。

蔚来净亏损变化情况（制图：创业邦）

第四季度净亏损为28.65亿元，环比增长13.6%，同比下降18.2%；2019全年净亏损112.96亿元，同比增长17.2%；归属于股东净亏损为114.13亿元，同比下降51.1%。

此外，值得注意的是，蔚来四季度毛利率为-8.9%，相较三季度有所收窄，去年同期为0.4%。这是非常难能可贵的。

特斯拉在成立了近六年后，毛利率才实现转负为正，此后在2011-2012年、2017-2018年毛利率也出现负值，今年Q4则实现了18.8%的毛利率。而目前国内的造车新势力基本全处于毛利亏损状态。

掐指一算，2014年成立的蔚来今年正好也是六年，也该实现毛利率转正了。

今年4月将交付的新款蔚来ES8（来源：蔚来汽车）

随着后续交付量的提升对固定成本的摊销，蔚来汽车的毛利率预计将会有所改善。李斌在电话会议上称——“我们有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率达到二位数的目标。”

此外，李斌还提到了与特斯拉的竞争。“目前来说，EC6在去年年底发布了以后，用户的反响非常不错，我们会根据市场的情况，特别是根据Model Y交付的情况制定我们的价格。”

“我们在Q4的时候每瓦时的成本，比去年Q4每瓦时可以下降20%左右，不管是什么定价策略我们对它的毛利率有信心的。”

蔚来vs特斯拉 研发费用对比图（制图：创业邦）

通过分析财报数据，我们发现，在研发费用、营销费用等方面，蔚来和特斯拉也有很多相似点。

从上方图表可以看出，当下蔚来所处的研发阶段，非常类似2008-2009年的特斯拉，后者当时正在开发Model S。

随着Model S的交付，特斯拉研发占收入比重开始回落。此后虽然研发的绝对数额仍在增长，但2018年特斯拉的研发支出占收入比重已经下降至7%，2019年这一数字则是5.5%。

蔚来的研发费用占收入比重也在快速下降，这主要得益于ES8的交付，公司收入实现大幅增长。

四季度蔚来的研发占收入比重为35.6%，目前仍然较高，但主要归因于EC6和去年12月推出的全新ES8的设计和开发成本增加，随着今年下半年EC6的交付，公司的研发费用占比将进一步下降。

在营销费用层面，特斯拉的销售管理费用占比从2010年后开始进入下降趋势，主要是因产品得到陆续交付。2019年，特斯拉的这一费用占收入比重已经下降至5%。

而四季度蔚来相应的销售管理费用占收入比则下降至52.7%，这一块在EC6实现交付后，仍将会大幅下降。

可见，蔚来过去一年在降本增效和生产成本控制方面，已取得了阶段性的成果。

在销量方面，蔚来第四季度共实现产品交付8224辆，环比增长72%，其中ES8交付数量为1400辆，ES6交付数量为6824辆。2019年全年交付2.1万辆，同比增长81.2%。

对于今年第四季度的业绩表现，蔚来将其归因于产品和服务的竞争力，用户口碑和推荐以及销售网络的扩展。李斌透露，今年蔚来NIO House和NIO Space基本上不会再增加。

此外，受疫情影响，蔚来预计今年Q1交付量在3400~3600辆之间，较去年Q4下降约56.2~58.7%。李斌称，“今年Q4产能才能恢复到正常水平。”

2020年

新造车势力“生死之年”

2020年，对于新造车势力来说，无疑是一场“淘汰赛”。

突如其来的疫情，让本来就“缺钱”的新造车势力们雪上加霜。一些挺不住的公司已经纷纷开始降薪、裁员。

一周前，博郡汽车在其官方微博发布了头条文章：《第1184天》，用动情的笔调讲述了其诞生在中国的故事。然而，这则故事并未引来同情，文章下面仅仅得到了两条留言：一条留言讨工资，一条留言催出车。

网友留言催车、讨薪（图源：微博）

对于那些工资被拖欠数月、社保公积金都需要自缴的员工来说，鸡汤故事已经感动不了他们，什么时候拿到钱，活下去才是首要。

另一边，威马汽车也宣布取消全员年终奖，理由是“去年公司年度KPI不达标”；而员工“十三薪”和“员工购车补贴”等福利，将延后至6月以后发放。

威马员工爆料年终奖取消背后套路 （图源：微信）

而据威马内部员工爆料，威马汽车的年终奖约为3.5-3.7个月的工资，会上下浮动，约占员工个人全年收入的30%，加上13薪，员工本可在年底拿到约4.5倍工资的奖金。

与此同时，威马汽车出行事业部原下属的技术部和产品部也被爆出正在进行大范围裁员，而原出行事业部总经理刘立群已于上月离职。

这种现象并非个例，自年初开始，高管离职就已经成了新造车势力的主旋律。

3月初，小鹏汽车自动驾驶研发副总裁（VP）谷俊丽确认离职，该职位由副总裁吴新宙接任；17日，众泰汽车副总裁邓晓明向公司递交了书面辞职报告。

蔚来也未能逃脱“魔咒”。几日前，有媒体报道称，蔚来汽车用户发展副总裁朱江将卸任副总裁一职，转任顾问。朱江在接受腾讯汽车的采访时也已经表示：“会待到五月，做好交接。” 

这些现象背后，是新造车势力整体出现了资金危机。

从公开信息看，除了蔚来在今年完成的4.35亿美元融资，大部分公司距离上一轮融资已经有段时间，短则3个月，长则达一年，融资压力山大。

在过去几年，新能源汽车风口正劲，新造车势力获得数十亿元、甚至数百亿元的融资屡见不鲜。但过了产业风口期后，资本迅速收紧。

头部新造车公司最新融资情况（创业邦整理，数据来源：公开资料）

2019年，受宏观经济金融环境以及监管政策影响，风投机构开始面临募资难题。

据清科研究中心发布数据显示，2019年市场新募基金2710支，共募集12444.04亿元人民币，同比下降6.6%。其中，早期与VC机构募资情况同比下降更为显著，募集金额分别下降34.4%和28%。

VC遭遇募资困境，对项目的出手自然更加谨慎。清科数据显示2019年中国股权投资市场投资活跃度持续下降，投资案例数和投资金额分别同比下降17.8%和29.3%。而汽车行业2019年投资项目124个，投资金额总计仅有160亿元。

融资渠道受阻，如何找到资本挨过寒冬，成为新造车势力的当务之急。而在这其中，寻求政府帮助，成了热门首选。

有知情人士称，博郡汽车CEO黄希鸣本人正在天津，等待天津政府出手相救。“黄希鸣已在一汽夏利办公楼苦等了快两周，且每天呆到晚上6点多才离开。但似乎谈判并不理想。”

相比之下，蔚来汽车要好很多。2月底，蔚来汽车获得合肥市政府超过100亿元的投资，同时启动SUV EC6量产项目。而在一周后，蔚来宣布再次完成2.35亿美元可转债融资，目前已累计完成4.35亿美元可转债融资。

其次，是选择上市。此前，理想、小鹏被传准备到美国上市，而前途、博郡等企业也曾出现在科创板的申报名单中。如果能够登陆科创板，股市资金或将为他们“输血”。

然而，美股本月已接连触发四次熔断，走势低迷。以特斯拉为例，自本周以来，特斯拉股价连续走低，仅3月16日，特斯拉一天之内股价暴跌18.58%。如今，谋求上市融资，也要等待股市回暖。

当然，对于新造车势力而言，要想摆脱危机，在设法获取资本持续加持的同时，还必须修炼内功、尽快实现造血的能力。但现阶段，这一路径同样深受疫情影响。

新造车势力2月交付量 制图：创业邦 （数据来源：中汽中心）

2月份，蔚来品牌整体交付量达707台，同比下滑12.8%；威马汽车1-2月累计销量为1466辆，同比下滑39.5%；理想汽车则官宣，原预计2月、3月交付的车辆将延期交付，具体时间待定；小鹏汽车新款P7，原定在下月北京车展上市，如今车展延期，P7的上市和交付时间也被打乱。

可以说，此前“准备大干一场”的国内造车新势力，已经到了紧要的“生死关头”。

写在最后

威马汽车CEO沈晖曾说：资本市场不会再像“厚待”特斯拉一样，对待新造车企业。“特斯拉能十几年不盈利还活着”，但对于中国新造车企而言，不盈利还能活下去的时间大概“还剩三年”。

根据中国汽车流通协会的数据显示，2月特斯拉中国的新车交付量，占全国新能源车总销量的30%。

面对疫情的突袭，特斯拉的猛攻，“活着”成了新造车企业，今年的关键词！