弗迪有可能成为另一个宁德时代吗？又或者，弗迪是为了成就一个全新的“比亚迪”？也许，从诞生之日起，这就是弗迪品牌需要面临的两难困境。

2020年3月29日，弗迪品牌创立后的第一款电池产品“刀片电池”来了。弗迪品牌董事长何龙称：“今天，几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨关于刀片电池技术合作的方案，相信大家很快就能看到、听到刀片电池更多的精彩的消息。我们将敞开怀抱，开放共享，迎接全球合作，与更多企业携手共赢。”

   弗迪品牌董事长何龙（来源：李云飞微博）

而众所周知，弗迪品牌是比亚迪动力电池业务拆分出来后成立的独立品牌。从何龙的表态看，弗迪品牌的目标是面向所有的汽车品牌提供动力电池业务，而不仅仅是供给比亚迪汽车。

同时，比亚迪总裁兼董事长王传福在发布会上宣布，刀片电池将首先搭载在纯电动汽车比亚迪汉身上，其他车型暂无规划。

    比亚迪汉

所以，到底弗迪是要成就比亚迪汽车，还是要在中国创造一个新的宁德时代呢？

刀片电池是谁？

从公布的信息看，刀片电池还是磷酸铁锂电池，它的内核没有变化。也就是说，磷酸铁锂电池的优缺点，还在，不会因为刀片电池的发布而消失，比如电芯能量密度低，低温性能不好等等。

根据公开信息，三元锂电池目前的单体能量密度最高约为300 Wh/kg，并且还有上升空间；磷酸铁锂电池最高约为200 Wh/kg，并且上升空间有限。刀片电池并没有突破这个与生俱来的性能天花板。

         弗迪刀片电池

但刀片电芯并非没有变化。它最大的变化就是外形。它的形状被设计成了薄薄的“片状结构”，这是它被称作“刀片电池”的原因。

弗迪品牌董事长何龙这么解释到：传统的电池包，结构件（梁和柱）占据了大量的空间，留给电池的空间只有50%，而刀片电池因为形状特殊，每一片刀片电池既是结构件（梁），也是能量体，因此大大提升了电池包的空间利用率。

何龙给出了一组数据：“刀片电池的电池包和传统电池包对比，电池包的空间利用率提升了50%。空间利用率，专业一点讲就是电池包的体积比能量密度。空间利用率越高，体积比能量密度就越大。就相当于原来跑400公里的车，现在可以跑600公里”。

也就是说，刀片电池通过的特殊的形状设计，减少了动力电池系统的“结构件”，提升了空间利用率，同样的空间可以装配更多的电池，由此带来了“电池系统能量密度”的较大幅度提升，从而达到提升续航里程的目标。而在这个之前，磷酸铁锂电池之所以不被主流认可，其原因也正是低能量密度造成的较短的续航里程。

关于强度和安全的问题，弗迪也给出了非常好的解释。何龙表示，刀片电池正面弯折的强度并不高，但如果是侧面弯折，并且是许多块叠加在一起的情况下，它的强度是非常高的。

另外在面对“针刺测试”这种严苛的电池性能测试时，由于电池被拉扁拉长，碰撞物（针）与电池的接触面缩小了，因此产生的热量大大降低，从而大大降低了自燃的风险。这也是刀片电池宣称要把“自燃”从电动汽车词典中抹掉的重要依据。

刀片电池的强度和安全性，从上述解释看完全行得通。难道这种“大改款”的磷酸铁锂电池，真的要革掉三元锂电池的命吗？

刀片电池是不是重大技术进步？

如果从专利的角度考虑，也许这个问题更好理解一点。

目前我国对专利申请是这么定义的：“专利申请有三种类型：发明专利：是指对产品、方法或者其改进所提出的新的技术方案。实用新型专利：是指对产品的形状、构造或者其结合所提出的适于实用的新的技术方案。外观设计专利。”

从字面意思理解，刀片电池显然更应当归类于“实用新型专利”，而不是“发明专利”，因此并不存在“技术”方面质的飞跃。

有业内专家向本刊表示，刀片电池和三元锂电池，市场将会各取所需，所以比亚迪反复强调的依然是它的安全性。媒体人士称，刀片电池就是磷酸铁锂2.0版本。

究竟应该怎么看刀片电池？

小编认为应该分两面来看。

的确，刀片电池不算是一个里程碑式的技术进步，磷酸铁锂电池能量密度低，低温性能差，冬季续航衰减约30%-40%的问题并未解决，它的这些缺点依旧存在。

但刀片电池作为一个“电动汽车出行解决方案”，依然算得上是一个十分不错的方案。事实上，刀片电池“空间利用率的提升”，实际上就是增加带电量，以达到增加续航里程的目的。

根据何龙的说法，原先行驶400公里的车，现在能提升到600公里，提升了50%，这个提升量是非常的可观的，已经能够满足大多数人的续航需求。要知道目前搭载三元锂电池的电动车，最高续航里程也就600公里左右。

刀片电池发布时，比亚迪总裁王传福说，三元锂电池一味追求高能量密度、长续航，导致了电动汽车起火事故频发，彻底把整个行业带偏了，而锅却由整个电动汽车行业来背，而刀片电池就是来纠偏的。

   一台起火燃烧的威马

王传福说的这句话不无道理。近年来，持续不断的电动汽车起火自燃事件，把越来越多的消费者挡在了电动汽车的门外。国家财政补贴、新能源汽车产业发展规划，一度和电池能量密度的高低直接挂钩。能量密度相对更低的磷酸铁锂电池自然不受待见。

但对三元锂电池来说，提升能量密度的同时，其安全性也大大降低，由此发生了一系列令人触目惊心的自燃事件，以至于，国家此后再也不提大力提升电池能量密度的发展规划。

安全问题，已经成为电动汽车向前发展的严重阻碍。这一点如果不能在技术上取得实质突破的话，三元锂电池的未来发展堪忧。

另一方面，三元锂电池正极材料的三个元素：镍、钴、锰，其在地球资源中的蕴藏量并不丰富，其中尤其是钴含量极少。这并不符合电动汽车“环保”的目标。

为了减少对钴的依赖，三元锂电池纷纷向811型电池转向（811指的是镍、钴、猛各自所占的比例），降低三元锂电池中的钴含量，而特斯拉更是宣布将和宁德时代合作，在未来的车型中采用“无钴电池”——磷酸铁锂电池。

种种迹象表明，磷酸铁锂电池未来的市场应用依然十分的宽广。对普通消费者来说，一种即能解决续航里程，又能兼顾安全的电动汽车才是最好的选择。

因此小编认为，业界应该多鼓励刀片电池带来的创新。中国电动汽车行业应该多一点这样的创新，并且这种创新，应该更快，更迅速，才能让中国电动汽车每天都变得更好一点，从而满足社会发展和消费者出行的需求。

让小编觉得困惑的是，为什么专门研究铁电池的比亚迪不能在2017年之前就推出这样的刀片电池呢？如果那时候就推出，恐怕就没有三元锂电池什么事了。

因为毕竟，刀片电池只是在外部形状上做了一些调整，调整的难度并不算高，这对专门研究铁电池的比亚迪来说，作为“电池大王”，难道不应当是理所应当的分内事吗？当年到底是什么阻止了比亚迪电池部门的创新呢？这的确有些令人疑惑。

弗迪的困境

如今，随着弗迪品牌的到来，一个艰难的选择摆在它的面前。做大弗迪电池，还是做大比亚迪汽车？王传福必须做出选择。从眼前的局面来看，王传福显然已经给出了答案。

比亚迪一度被业内称作“电池大王”，其于2008年就推出了第一款电动汽车，比国内大多数电动汽车企业都早。一度，比亚迪凭借其磷酸铁锂电池的优势，连续多年新能源汽车销量全球第一。

但2017年起，由于国家新能源汽车财政补贴、产业发展规划都偏向于三元锂电池，比亚迪开始失势。2017年底，比亚迪宣布将部分使用三元锂电池。同一年，比亚迪宣布自己的动力电池业务向全行业开放，不再只内供自己一家。但其时为时已晚。

2018年，电池公司宁德时代超过了松下、LG化学、比亚迪等企业，成为了世界第一的锂电池公司。不仅如此，宁德时代还收获了大多数汽车品牌，比如宝马、奔驰、大众等等，成为一个名副其实的世界品牌。而比亚迪目前仅收获丰田、长安等少数几个外部合作品牌。

在汽车销量方面，2019年，比亚迪汽车的销量被特斯拉超越，而在此之前，比亚迪新能源车连续多年世界第一。

也就是说，仅仅几年之间，比亚迪不仅电池业务错失了成为世界第一的机会，其整车业务也错失了成为世界第一的机会，可谓两败俱伤，令人十分惋惜。

如今弗迪品牌来了，宣称要像宁德时代一样，和世界上所有的汽车品牌合作。那么问题来了：

1、它的对手们不会坐以待毙，而这些对手不仅仅包括宁德时代。弗迪有多大的胜算？

2、比亚迪汽车不再独家享有此前的“铁电池优势”，它将何去何从呢？弗迪能重振整个“比亚迪”吗？

3、如今的市场已经今时不同往日，当初宁德时代所拥有的那些机遇，不可能在弗迪品牌身上再演一次，并且宁德也在和特斯拉合作磷酸铁锂电池，弗迪会就此成为一个二线电池品牌吗？

在答案揭晓之前，一切都还是个谜。