在4月22日发布关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告后，4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委又发布了关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。

也就是2020年新能源汽车补贴政策正式发布，明确指出该政策从2020年4月23日起实施，2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。

同时也给市场打了一针“稳定剂”：新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，平缓补贴退坡力度和节奏，给新能源汽车企业留出更多转化时间。

我们主要来看看新能源乘用车补贴的变化，主要有这四个变化：

一、纯电动补贴门槛再提升，300km以内续航不再补贴

补贴门槛年年都在提升，2018年是150km续航以下的纯电动汽车不再给予补贴，2019年是250km续航以下的纯电动汽车不再给予补贴，而2020年将纯电动汽车续航里程门槛再提升：300km以下的纯电动汽车不再给予补贴，而补贴金额也从2019年的1.8万元，下滑10%变成1.62万元。

可以看到，2020年新能源乘用车纯电动汽车补贴只有两档，分别是300-400km续航和400km续航里程以上的车型。

具体而言就是：目前在售的宝骏E100（续航里程250km）、 宝骏E200（续航里程250km）等续航里程小于300km的补贴将会受到影响，从今年4月23日开始一直到7月22日（过渡期），仍然可以享受2019年政策的0.5倍补贴，7月22日过后就没有补贴了。

而像众泰E200（续航里程301km）、奇瑞eQ1（续航里程301km）、轩逸·纯电（338km）等车型续航里程的车型满足2020年补贴政策标准，因此就没有过渡期可言，从4月23日开始，里程补贴就只有1.62万元。

而插电混动和增程式续航里程并没有在纯电动续航里程上提高门槛，只要大于50km就有补贴，与2018年、2019年保持一致。但是，补贴金额相比2019年下滑了15%，由1万元变成0.85万元。

具体而言就是：比亚迪唐DM、帕萨特PHEV、比亚迪宋DM等车型之前补贴有1万元，现在只有0.85万元。

二、电池能量密度要求不变，平衡安全回归理性

2020年新能源汽车补贴政策，终于没有再对电池能量密度提出更高要求。

能量密度越高理论上续航能力就越优秀。因此前几年的补贴政策一直在追求电池能量密度的提升，而能量密度与电池安全其实是有一个平衡的，一味追求高能量密度可能会引起安全性能降低。

所以，2020年新能源汽车补贴政策对电池能量密度的要求保持不变，回归理性。125-140Wh/kg补贴系数为0.8倍，140-160Wh/kg补贴系数为0.9倍，160Wh/kg以上补贴系数为1倍。

2019年市场上推出的大多数纯电动汽车电池能量密度均在140-160Wh/kg之间，享受0.9倍补贴。笔者个人感觉，今年新政策没有对能量密度提出更高要求除了出于安全方面的考虑之外，还可能有“刀片电池”的因素。

比亚迪“刀片电池”横空出世，也给了市场一个新方向：提升续航不一定非要提升电池能量密度，提升电池内部空间利用率也是一个十分有效的思路。

所以，笔者认为：相关部门有意引导企业重点从工艺技术上提升电池续航，而非单一的提升能量密度。

三、能耗门槛提高，整备质量越高门槛越高

新能源汽车补贴并非只是按照续航里程进行补贴，还和上一段所说的电池能量密度系数以及接下来将要说的能耗系数有关。

计算公式：单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度系数×车辆能耗系数。

续航里程补贴下滑10%，电池系统能力密度要求不变，车辆能耗系数呢？

2020年新能源汽车补贴政策对能耗标准补贴系数有了一个小幅度的加严，具体而言就是：整备质量越高，能耗要求越高。

我们以整备质量为1000kg计算车辆能耗标准：

2019年标准：Y=0.0126×1000+0.45=13.05kWh/100km

2020年标准：Y=0.0112×1000+0.4=11.6 kWh/100km

可以看到：整备质量为1000kg的车，在2019年能耗标准必须在13.05kWh/100km的基础上再提升10%，达到11.745kWh/kg才能享受0.8倍的补贴系数；如果按照2020年的补贴标准，只要达到了11.6 的能耗标准，就能享受0.8倍的补贴系数。1000kg以下的车型，门槛提升较小。

通过不同质量车型在0.8倍补贴门槛的能耗标准来看：整备质量在1000kg以下的车型，0.8倍门槛提升幅度较小，为1.56%；整备质量在1000-1600kg的车型，0.8倍门槛提升较大，达到了7.37%；整备质量在1600kg以上车型，0.8倍门槛提升幅度为6.02%。

有意思的是，整备质量为1000kg的车型，在2019年想要获得1倍系数的最低能耗标准为10.44 kWh/100km，而在2020年想要获得1倍系数的最低能耗标准同样为10.44 kWh/100km，完全一致。

2019年：Y=（0.0126×1000+0.45）-（0.0126×1000+0.45）×20%=10.44 kWh/100km

2020年：Y=（0.0112×1000+0.4）-（0.0112×1000+0.4）×10%=10.44 kWh/100km

事实上，整备质量1000kg的纯电动汽车非常少，主要以微型车为主。比如宝骏E200（微型车）续航仅250km，整备质量就达到了842kg；奇瑞eQ1（微型车）续航为301km，整备质量为1015kg。

而主流的纯电动汽车一般对续航有更高要求，长续航就意味着大电量，大电量也就意味大电池包，电池重量大了，整备质量也就跟着变大了。

我们以刚刚上市的广汽丰田C-HR EV（小型SUV，整备质量为1780，续航400km）为例再来计算一下它的能耗标准系数：

2019年标准：Y=0.0045×1780+12.33=20.348kWh/100km

2020年标准：Y=0.0044×1780+9.24=17.072kWh/100km

丰田C-HR EV官方公布的百公里电耗为13.1kWh/100km。也就说，如果按照2019年的标准，它高出门槛35.62%，可以享受1.1倍补贴系数；如果按照2020年的标准，它高出门槛23.26%，则享受1倍补贴系数，相差0.1倍。

再比如广汽新能源Aion LX 80D车型（中大型SUV，整备质量2180kg，续航600km），按照2019年的能耗标准可以享受1倍补贴系数，2020年则只能享受0.8倍补贴系数。（今年的新推出的纯电动汽车多以500km+续航为主，比亚迪汉将会超过600km，小鹏P7将会超过700km）。

所以，乍看政策上好像对1000kg左右整备质量的车型能耗无太大提升，实际上政策潜在的指向是要求整备质量更高的车型降低百公里能耗。当然，这也需要厂家下极大的功夫，毕竟消费者喜欢的都是长续航车型，长续航就以为更重，更重的车还要有更低的能耗，这可要点本事才行。

四、30万以上的车型不享受补贴，谁在哭、谁在笑？

2020新能源汽车补贴政策下滑是早已预见的事，只不过相关部门考虑到市场因素后，将补贴时间延长、下滑幅度减小。但是补贴前售价30万元以上的车型不再享受补贴是没有预见到的，同时还明确指出“换电模式”除外。

也就说，包括宝马5系新能源、国产特斯拉Model 3（补贴前售价32.38-41.98万元）、理想ONE（补贴前售价32.8万元）等车型在今年7月22日（4月23日-7月22日为过渡期，过渡期符合2019补贴标准的，按2019补贴0.5倍执行）过后将不再享受国家新能源汽车补贴。

而备受关注的蔚来ES8（补贴前售价44.8-62.4万元）、蔚来ES6（补贴前售价35.8-54.8万元）即便是补贴前售价超过了30万元，但因为“换电模式”赢得了豁免权，也就说蔚来仍然是可以享受新能源汽车补贴的。

可以发现：从政策上来看，相关部门是比较支持快速换电模式的，特别是在目前的充电速度相对较慢同时高压电网铺设没有实质性进展的情况下，换电模式可以很好的解决用户里程焦虑症，也不排除未来将会有除了蔚来以外更多车企加入换电阵营。

但是，换电铺设成本高、技术高、统一性高。蔚来目前在全国也仅铺设了125座换电站，并且也只能蔚来车型可以使用，其他车型因为电池尺寸等各种原因不能共用。

短期来看，补贴前30万元的门槛是利好蔚来的，特别是蔚来现在还没有实现盈利同时也没有降价空间的情况下。

当然，短期来看对特斯拉似乎并不友好。但特斯拉目前国产化并没有完全完成，长期来看特斯拉成本还有下压的空间，毕竟Model 3的利润率很高。小鹏汽车董事长今天也发文说“年内国产model3长续航版补贴后会降价到27.75万，比当前价格33.9万下调6.15万”。

不过，包括理想ONE和国产特斯拉Model 3（标准版）售价刚好在30万多一点点的车型，不排除它们会将部分配置由原来的“标配”变为“选装”的可能，从而使得补贴前售价降到30万以内，继续享受新能源汽车补贴。这种方法的好处就是既不影响产品价值，又不影响拿补贴。

比如，特斯拉Model 3标准续航后驱升级版车型，补贴前售价32.38万元，本身就配备了基础版辅助驾驶系统。根据早期的消息，这套系统价格为2.78万元。如果特斯拉将基础版辅助驾驶系统由“标配”变为“选装”，那么补贴前售价就可以降到29.6万元，即30万元以下，可拿到补贴。也不是没有这种可能（据说特斯拉目前已经暂停提车、交付、上牌）。

如果特斯拉Model 3继续降价了，国产新能源汽车估计会非常难过。当然，这也需要看特斯拉会不会顾及刚提车老客户的感受，或者相关部门同不同意将“鲶鱼”变“鲨鱼”的可能了。

如果真变鲨鱼，恐怕不是哭和笑，还会有“闹”出现了。

而最近，其实大家都在讨论将在4月27日上市的小鹏P7，广州车展公布的预售价区间为27-37万元，现在官网录入的预售价格是24万起（应该是续航568km的在最低配车型）。

从目前来看，小鹏P7的给出的预售价是补贴前的预售价。按照补贴政策之前的猜想，即便是24万起步，小鹏P7的700km+续航的车型或者四驱高性能版车型也是肯定会超过30万元的，也就是说可能会有部分车型将会受到影响。

好在，2020年补贴政策是在4月23日发布，而不是小鹏P7 4月27日上市之后发布，留了4天时间给小鹏更改定价策略的可能，这运气真的是堪比中彩票。

综上：纯电里程补贴退坡10%、电池能量密度保持2019年标准不变、百公里能耗门槛小幅提升，新设“补贴前30万元”售价门槛以及“换电模式”豁免权，这些内容基本上就是2020年新能源汽车补贴政策的全部。

整体而言，众多新能源车企是没有过多担心的，退坡幅度远小于预期，并且还明确了未来三年的政策走势，有助于车企未来新车布局及定价策略。关键就是对于定价超过30万元的豪华车型，影响颇大。