在大多数人看来，斯巴鲁只是一个小众的日本汽车品牌，车子外观普普通通、车厢也不够豪华、价格还不便宜。但对于热爱性能的车友们而言，水平对置发动机和左右对称全时四驱系统让斯巴鲁拥有一种独特的魅力。诞生于拉力赛场的WRX STI是斯巴鲁最具代表性的车型，让国内许多车迷垂涎已久。本期咱们就来好好认识这个有着传奇出身的车系，以及斯巴鲁有史以来推出的最强性能车：WRX STI S209。

斯巴鲁WRX STI

90年代是斯巴鲁最闪耀的时期，连续三年夺得WRC冠军让这家日本小厂名声大噪，这一辉煌战绩离不开斯巴鲁1992年底推出的新车：翼豹(Impreza)。

虽然斯巴鲁从1980年就开始投身世界拉力锦标赛，但一直表现平平，整个80年代的最好成绩是赢过一次1987新西兰拉力赛分站季军。直到1993年，翼豹555开始替换力狮RS成为斯巴鲁车队的主力赛车，情况发生了大的逆转。翼豹赛车有着与力狮RS相同的动力和四驱系统，但由于更紧凑的尺寸和更轻的车重，运动性能有了质的飞跃。在随后的数年里，斯巴鲁翼豹赛车跑赢了47场世界拉力锦标赛的胜利，并连续夺得1995、1996、1997三届WRC车队总冠军，全世界车迷记住了这款跑得飞快的翼豹赛车。

在民用车领域，1992年翼豹性能版 WRX与赛车几乎同时诞生。随后1994年斯巴鲁受到赛场经验启发，研发出翼豹WRX更强的民用性能版本，就是斯巴鲁WRX STI。斯巴鲁为STI赌上了自己赛车研发部门Subaru Tecnica International的名字，力求将这款车做到像赛车一样极致。STI也因此获得了与赛车同源的发动机、四驱系统和空气动力学套件，而且外形与赛车也十分相似，都有着夸张的散热孔和大尾翼。20多年来，STI经历了数代的演化运动性越来越强，在亚洲和北美收获一批忠实车主。

即便老对手三菱Evo已经宣告停产，斯巴鲁STI仍在持续进化。2019年北美车展上，斯巴鲁发布了STI的最强版本S209，该车限量209台而且仅供美国市场。

从外观上看，S209的确与众不同：车身装了大量用于导风散热的空气动力学部件；车顶由碳纤维材料制成，用以降低车辆重心；前扰流板和大尾翼也是碳纤维材质；原厂自带19寸BBS锻造铝轮圈、Bilstein避震器和Brembo前六后二刹车套件。车侧和车尾的S209徽章也在提醒人们它不是一台普通的STI。

为了让这台车获得更大的动力，斯巴鲁工程师给EJ25发动机安装了更大的HKS涡轮增压器，更新的大流量喷油器和燃油泵，以及激进的ECU程序设定，2.5T发动机因此有了345马力的最大功率，比标准STI高出35马力。此外为了提高发动机的抗热衰减性，斯巴鲁还给S209发动机舱中冷器的上方加了一套喷水散热装置，用于激烈驾驶时进一步降低进气温度，让发动机始终保持最佳输出状态。动力由6速手动变速箱传至四个车轮，全时四驱系统的DCCD中央差速器提供三种自动模式和六种手动设置，充分满足手动控的驾驶偏好。

S209的操控性同样优秀。在开发测试环节，斯巴鲁把这台车带到德国纽博格林赛道，通过实地跑赛道不断调整优化，最终才做好底盘的标定。S209的车宽比普通STI增加了48mm，匹配265宽度的邓禄普Sport Maxx GT600A高性能轮胎，大大提升车辆过弯极限。经过测试，S209能承受的最大横向加速度超过了1个G。

了解这么多，大家不禁好奇S209开起来什么感受。当你坐在Recaro提供的主驾座椅上，手握着包裹麂皮的方向盘时，你会发现车厢的驾驶氛围营造得恰到好处，但内饰没有欧洲性能车那么豪华精致，不过喜欢斯巴鲁的朋友也不会太在乎。S209的直线确实足够快，0-96km/h加速时间在5秒内，最高时速接近260km/h。高速巡航状态下，姿态平稳车厢安静，不太能体会出它的运动性。

开着S209行驶在山间弯道，最明显的感受是液压助力的方向盘提供的清晰手感，它能通过前轮把路面状态反馈给驾驶者。转弯时你还能够清楚感受到四驱系统在努力工作，电控中央差速器习惯将更多动力传向后轮。脚下的三块踏板位置和力度设置合理，比较适合做跟趾动作，弯前刹车降挡补油能够一气呵成。原厂Brembo刹车不仅制动力足够强并且制动力的释放非常线性。另外，这台车还很容易上手，开着它跑几公里，就能很快建立起驾驶者的信心。熟悉车感后再进行激烈驾驶时，这辆车仿佛就是你手脚的延伸。即便不下赛道，S209的山路行驶体验也充满乐趣。

总之，斯巴鲁STI S209是一款好车，运动性能和驾控感受都对得起最强STI的称号。但它却让人们很难拥有，不仅限量209台而且起售价高达63,995美元（约45万人民币），远远贵过竞争对手奔驰AMG A45、高尔夫R，大概是斯巴鲁只想把这款最棒的车留给最懂斯巴鲁、最爱STI的极少数消费者吧！