DTM在房车赛这个圈子的地位没什么多解释的必要，作为搬运者的我在儿时刚刚接触汽车运动也多次耳闻目睹它“披着房车外壳的F1”的称号，长期关注它的车迷应该更加清楚这个名字背后的意义。

DTM为什么能在二十多年间始终保有这么大的粉丝量，甚至于在德国影响力仅次于F1？底蕴是一方面，参赛厂商的江湖地位也是一方面。从后期甚至能跑C组赛车的前身DRM算起，这项运动的参与者始终都是所在时代的顶级制造商——从70年代末的福特、宝马、保时捷和蓝旗亚，到90年代初的BBA全家福，即便新世纪短暂回归的阿尔法·罗密欧和欧宝也都没现在那么落魄。

另一方面，类比一下新旧DTM间歇期的、与当时BTCC规则大体类似的Supertourenwagen-Cup（STC）也能看出些许端倪：纵然它在其他欧洲国家的眼中算是房车赛的巅峰，但320i、标致406这样的赛车比起旧DTM动不动成群的M3、奥迪V8 Quattro或者奔驰190E，对于主要受众德国人，好像还是差点儿什么。换到现在的情况大抵是，你愿意接受一个曾经满场都是以豪华车为原型（至少套了个壳）的赛事，突然转行跑那些看着像买菜车的TCR规格赛车吗？肯定很难。

参与者的逼格把DTM推到顶级赛事的王座之上，却也成为它在危机面前的枷锁。从“德国房车大师赛”的名字来看，DTM似乎天生对欧洲以外的地区有种隔离感，就算厂商本身给力，遇到大萧条（就比如这次的新冠肺炎连锁反应）一样够呛。不巧的是，近年的全球经济普遍不给力，受众面单一（至少名字是这样）、参赛成本却高得离谱的DTM越来越衰就成了历史的必然。

曾几何时，很大程度上基于A组技术规格建立的旧DTM（指1984~1995赛季期间）不仅群星云集，对抗性也强于当下——那时还没有那么多性能平衡的条条框框，车手们必须凭借一己之力赢得比赛。

赛车比赛吸引观众的核心在于什么？毫无疑问是视觉和听觉的刺激。哪怕前面所提的对抗性不怎么给力，赛车本身的声浪和夸张外观（应该还是指被套壳的所谓“原型”）也能拉来足够的人。可是，DTM的现状却很难保证这些——明年就剩宝马一家了，让人审美疲劳的单一车型已经够呛，对抗性？大老远坐那么久还分得清谁是谁吗？

前面提到，由于特殊的历史原因，TCR体系并不适用于DTM，观众巨大的心理落差，以及不合特色的BoP只会使DTM凉得更快。那么，成本相对更低，但性能也有些缩水的GT3体系呢？

答案是也不乐观。就视觉效果而言，GT3规格的赛车确实比TCR体系下的更具冲击力，但赛车出厂即配备的消音器却抹杀了观众的听觉享受。同时，大量的电子辅助系统和BoP也有悖于DTM的传统。

更重要的是，如果选择转投GT3体系，还意味着DTM将在隔壁Super GT系列赛面前彻底抬不起头——本来的规则融合还能保留仅剩的一点自尊，直接转投则意味着DTM连名义上的独立性都不复存在。以德国人的高傲，这根本无法接受。

从功利角度来看，DTM迎来事实上的降级是迟早发生的事：又要保住名字里的“T”，又要快，还没法砸钱进去，哪有那么好的事儿？以现在的经济环境，能三选其二都已经万幸啦。

——想不慢（注意只是不慢），又要保留房车赛形式？前面的GT3体系可以考虑，GTE和TA2（针对Trans Am而设的规则体系）也可以考虑。GT3体系前面提过，直接参考Super GT的模式就行；GTE可以保证更多豪门参与，只要不排外你甚至可以把法拉利也找来，但代价是赛车会比隔壁GT300还慢，德国人自己死要面子的话那就没救；TA2的运营模式更成功但商业化味道也最浓重，由纳斯卡体系改编而来的它理论上最省钱，但代价则是赛车的完全标准化，如果你无法接受纳斯卡或者Formula E那种场面（我寻思喜欢看欧洲赛车的应该都不太待见这种模式），那DTM就从此与你无缘。总而言之，在这个大前提下，DTM必须尽快找到搞出低成本（或者更进一步，不允许进一步修改或独立出客户版）Silhouette（大概指套壳车）的方法。

——想快，还想尽可能省点儿钱？这里请允许作为搬运者的我掺点私货吧，因为那帖子似乎还没人提出这个我跟几位群友的脑洞集合：把DTM的T（Tourenwagen）撤掉改成R（Rennensport），直接回归原始。摆脱房车赛的桎梏，你把原型赛车拉来也无所谓，厂商只管出发动机然后冠名就行。要知道，DRM就曾是Group 5和Group C的天堂。

——想保留房车形式，还不想省钱？可拉倒吧，放弃速度意味着赛车的本质都丢了，钱也没少花，真这么点儿追求还是早些取消的好。