对于大众在电动化领域的决心，相信不少人早有耳闻，近年来，大众推出了一系列具有革命性意义的ID纯电动车，数目之多总让人傻傻分不清楚。在即将量产前，一个非常严峻的问题摆在大众的眼前，即动力电池的配套。

因为动力电池很大程度决定了新能源车的价格。数据显示，新能源车的“三电”系统约占整车成本的一半左右，其中要依赖稀有金属的动力电池更占据“三电”的接近80%，也就是整车的40%。

所以，大众要摆脱电池供应链上的溢价能力和解决供应安全，最好的办法就是买买买，自己当BOSS，省去自建工厂和研发的时间成本。

而大众选择的是中国第三大动力电池企业——国轩高科。

2020年5月19日晚，国轩高科公告称，公司近日收到实际控制人李缜及其一致行动人的通知，正在筹划股权转让事宜，拟向战略投资者转让其持有的部分公司股权并涉及其他表决权安排，可能导致公司第一大股东及实际控制权的变更。

外界猜测股权幕后买家正是大众，因为双方早已多次被传出“绯闻”：

早在2019年4月，大众与国轩高科就首次被爆出绯闻。国轩高科曾透露，正在与“一线国际品牌”洽谈，当时外界就传正是大众集团。

2020年1月，一样的剧情又在上演，有消息称，大众将收购国轩高科的20%股份。此后受疫情影响，股价有所回落。（没抄底的朋友在捶胸顿足了吧）

2020年4月21日，一则大众集团拟收购中国动力电池制造商“国轩高科”的消息引发了资本圈和汽车圈的一阵阵骚动。报道显示，此事已经获得了董事会的批准，大众将收购国轩高科30%的股份，价值为7.4亿美元（约合人民币52.4亿元），并将成为国轩高科最大股东，计划在未来三年内成为控股股东。

相比宁德时代拥有宝马、奔驰等强大的朋友圈，比亚迪发迹于动力电池，国轩高科却显得有点名不见经传。

根据SNE Reasearch数据显示，2019年，宁德时代、比亚迪、国轩高科动力电池出货量分别为32.5GWh、11.1GWh、3.2GWh，同比增长分别为38.89%、-5.93%、0%。前二者的装机量分别是国轩高科的10倍和3倍之多。

虽然体量还不足以与第一、二名媲美，但其技术链条在国内还算相对成熟。首先是，主打国轩高科主打磷酸铁锂路线（也有三元锂电池量产），配套的乘用车系统能量密度为140Wh/kg，能满足新能源汽车400公里以上的续航里程。

根据国轩高科规划，2020年将会把磷酸铁锂单体电芯能量密度提高至200Wh/kg，所以续航里程还会大幅度被提高。

随着国内新能源车补贴逐步退坡（2022年完全取消），市场风口不再完全倚重高能量密度、高成本的三元锂电池。相反，更低廉的磷酸铁锂在乘用车领域得以回暖。

比如，近期特斯拉就有意采用无钴电池，即基于三元(正极)材料的不含钴元素电池，最大的可能性就是磷酸铁锂电池。（钴作为稀有金属，是动力电池最贵的原料，业内戏称“钴奶奶”）

据相关研究指出，铁锂电池相较三元锂电池保持20%成本优势，在不考虑技术进步情况下，预计在2022年仍有4%-8%的成本优势。

这或许是，大众想要收购国轩高科最重要的原因之一。另外一个原因是，弱于宁德时代、比亚迪的国轩高科，相对会更易受控制。

根据大众公布的电动车计划，要在在未来10年内生产70款电动车型，总产量目标为2200万辆。中国市场方面，大众已经通过南北大众新建了2座MEB工厂，总计60万辆的产能需要近30GWh以上的动力电池产能。

这就生成了对动力电池的大量供应需求。正如前面所言，大众面对高昂的研发成本与自建工厂成本，也只要通过收购国轩高科，来借鸡下蛋。

虽然截止目前，我们还没等来双方官宣的消息，但从国轩高科已经确定转让股权，以及大众对电动化的野心来看，这桩收购买卖的可能性非常大。若交易成真，那么对中国整个动力电池以及新能源车产业将发生巨大的影响。

首先是，国轩高科将会成为首个被外资品牌收购的中国动力电池企业。在大众光环与滤镜作用下，国轩高科将大大提高市占率，同时也更加容易拿下其他汽车品牌的供应订单，中国动力电池三强鼎立的竞争将变得越来越激烈。

不过，这对消费者来说，这是个典型的鹬蚌相争，渔翁得利的故事。竞争在加速技术演进，倒逼价格下降，最后反映在新能源车的价格也会变得越来越便宜，这一点正是大众电动化普及的最重要前提。