跨界造车，在今天来看已经不是什么新鲜事，有太多的“汽车门外汉”纷纷加入造车大军。乐视贾跃亭造车造到破产，富力地产涉足汽车圈47天后紧踩急刹车，宝能成为“高端品牌接盘侠”，恒大极力打造属于自己的世界级造车“朋友圈”......

从各大企业跨界造车来看，造车真不是一个容易活儿，有可能造着造着就把自己的身家赔进去了。饶是目前风头正盛的恒大，看似与世界级汽车产业链上下游都达成了合作，万事俱备，但是它的产品尚未接受市场考验，能不能成功出圈，还说不准呢。

较早加入跨界造车大军的戴森在近日对外公布了他终止造车项目的原因，一时令人深思：跨界造车，到底有没有戏？

在2017年时，戴森公司创始人詹姆斯·戴森宣布要投资20亿英镑启动电动车项目。在当时，跨界造车还没这么流行，而且戴森所处领域与汽车行业相差甚远，因此这件事引起了众多热议。

看好的有，唱衰的也有，而戴森一直默默研究电动车及电池技术。但是，在去年10月，詹姆斯·戴森突然宣布放弃了造车计划，他曾告诉员工，“尽管我们在整个开发过程中一直很努力，但实在无法找到商业化的方法。”

戴森造车并非毫无收获，在不久前，他曾在戴森研发中心展示了一台原型车（代号N526）。虽然造车计划宣告破产，但是这款车仍旧是戴森的骄傲，“如果这辆车成功量产，将成为市场上续航能力最强的电动车。”

到底有多强呢？据悉，N526续航长达965公里，电动车扛把子特斯拉 Model S长续航版的续航（660公里）在它面前也显得很青涩。

戴森还做了补充说，N526的续航里程并无虚标，即使在冬季夜晚，车内开着暖气，行驶速度达到113公里/小时，这款车的续航里程也不会明显缩水。

在动力参数方面，N526的最大功率为536马力，峰值扭矩为651牛米，4.8秒即可破百，极速达200公里每小时。

可以预想到，这款车如果能够实现量产，将对现有新能源汽车格局造成一定冲击。

既然有研发成果，又有强劲的实力，为何要叫停电动车项目呢？

戴森在N526的展示会上解释了原因：“N526的成本价格大约15万英镑（折合人民币约129万元），远远高出普通汽车的造价，届时如果量产，市场价格会更高，我觉得它的市场表现不会很好，甚至可能出现巨额亏损。”

这时大家明白了，N526的卓越产品力，是立足于不菲的资本投入之上的。按照戴森的说法，N526如果量产，售价将超过129万元，甚至比特斯拉、保时捷、奔驰等旗下的纯电动产品更贵，在品牌仍未打响之际，立下这么高的价格门槛与豪华品牌抢市场，这款产品的前景也许真如戴森所预料的那般不容乐观。对于戴森本人而言，这也是个不小的风险，毕竟截至目前，他个人已经烧掉了5亿英镑（约合42亿人民币），约占个人财富3%。

戴森放弃造车，再一次说明了造车这件事，并不是说造就能造，想玩就能玩得转。太多的人将概念说得天花乱坠，却在生产、交付等关头不堪一击，这也就解释了为何造车新势力井喷之后，能熬到最后的也就寥寥几家而已。

我们抛开那些为了融资骗补、拿地圈钱的非正向企业来谈，那些真正要投身于跨界造车的企业，面临的难题无非有两点：缺技术和缺钱。

核心技术要是那么容易研发出来，中国汽车工业也不会差外国一大截。也别看特斯拉如今如日中天，红的发紫，它也是在成立五年之后才研制出第一款车，在最艰难的时候还是借助了戴姆勒和丰田等巨头在零部件、技术、资金、经验等方面的支持才熬过来的。试问，有哪些企业的资金实力禁得住五年毫无所出、毫无所赚呢？

恒大一直以来给我们的感觉就是不差钱，但是技术方面，它是欠缺的。对于自身优势与弱势，许家印非常清楚，也明白自己的造车思路。

在他看来，要想让新能源汽车在各方面达到顶尖水平，从研发到量产最少需要4到5年的时间，如果恒大按照常规步骤造车，将会错过最好的发展机遇时期，唯一的选择只能买尽一切可以买的核心技术、企业，与买不到的企业达成合作，这样才能缩小产品研发周期，抢占市场先机。

通俗来说，恒大走的并不是传统车企的制造路线，而更像是一种优势资源的整合，而整合的前提是：钱足够。

但话又说回来，即使有世界级造车朋友圈加持，恒大的造车之路也有一定的风险性，要是突然有一个重要“朋友”单方面“拉黑”了呢？要是和“朋友”谈不拢了呢？况且它的产品还没有正式流入市场，接受消费者检验，能否完成“在3-5年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团”的宏伟大业，真的很难说。

相比许家印的激进，戴森显得保守而又理性了一些，在个人财富仅亏损3%时就紧急叫停，及时“止损”，他无非是不想再担此风险罢了。

因此，跨界造车有没有戏，最终看的是有没有足够的钱，有没有掌握核心技术，有没有做好与风险打持久战的准备。