今年4月，汽车市场结束了21个月的连降。当时，多个主机厂第一时间发布了销量喜报，同比、环比的上涨，暂时冲淡了车市寒冬和黑天鹅带来的负面情绪，也令汽车市场看起来回暖有望。

5月，车市销量预计继续向好。根据中汽协发布重点企业销量快报统计显示，5月汽车行业销量预计完成213.6万辆，环比增长3.2%，同比增长11.7%；今年1—5月，汽车行业累计销售预计完成789.6万辆，同比下降23.1%。

乘联会的车市扫描数据也显示，5月乘用车市场零售环比回暖明显。全月的主力厂家零售总体达到日均4.9万辆，同比增速0%，同比表现相对平稳。5月全月较4月的零售总体增长12%，增长较强。

根据以上销量情况，我们能够看出，中国拥有超大规模的市场优势和内需潜力，借助五一小长假的消费释放期，汽车市场前期被抑制冻结的消费需求明显回升。

由此看来，作为生产端的主机厂似乎可以继续牟足劲，撸起袖子加油干。但是，流通端和消费端的实际情况告诉我们，汽车市场的情况并不像数据呈现的那样向好，6月车市可能并没有那么乐观。

从乘联会每周的数据扫描来看，有一个很明显的特征是：4—5月零售呈现以五一节为中心的零售较强特征，随后的5月下旬逐步降温。

也就是说，4月以来汽车的销量回暖多是疫情期间积压的消费需求。而五一期间，主机厂大幅度的降价促销活动以及政策红利的释放带动了客流量及销量的回升，但同时也透支了市场需求，导致下半月市场表现不强。当消费需求完全释放，即便主机厂让利幅度加大，仍旧难以改变销量走势放缓。

事实上，当前汽车市场的消费信心仍旧不足，报复性消费也未曾出现。中国汽车流通协会发布的汽车消费指数显示，2020年5月汽车消费指数为63.0，与上月相比出现回落。乘联会表示，对比去年5月国五车型大规模的甩库存行动，对拉动消费的效果也异常明显。因此今年5月的市场零售状态虽然回暖，但也不能过于乐观。

消费端尚能依靠政策红利推动呈现回暖趋势，流通端则要面临着生产端和消费端的两面夹击，情况更不容乐观。

在2月份疫情初期，我们经常能够看到主机厂帮扶经销商的消息，为减轻经销商经营压力，主机厂采取了取消考核目标、给予补贴等一系列方式。但如今黑天鹅影响逐渐消退，主机厂和经销商“相互扶持，一派和睦”的时光也一去不复返。目前，主机厂销量考核任务逐渐加重，经销商库存压力增加。

根据中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2020年5月汽车经销商库存预警指数为54.2%，环比下降4.6个百分点，同比上升0.4个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。

而且，为了完成考核任务，经销商只能通过大力促销、以价换量的方式带动汽车销量。不过，销量增多的同时，新车价格倒挂，导致经销商收益减少。根据经销商调查数据显示，预计5月乘用车销量环比4月上升10%左右，终端销量约为155万辆。

按理说，主机厂与经销商本为共生关系，但一直以来，双方地位并不平等。调查显示，近一半经销商2019年都无法完成厂家制定的销量目标，主机厂对经销商的授权合同责权不对等，压库、搭售、管理干预、强行扩建网点等行为仍然十分普遍。在重重压力下，众多经销商已萌生退网意向，主机厂也必然会受到影响，这种恶性循环对于车市发展非常不利。

当前，汽车市场还不能够太乐观。尽管中国疫情已经得到有效控制，但前期多家中小企业倒闭，大量从业者收入降低，导致消费意愿不强，这对车市的影响还将长期持续。稍有安慰的是，原来担心汽车国际供应链供货可能断链，目前看疫情后的国际供应链逐步稳定了，好于预期。

乘联会表示，随着疫情对汽车市场影响的消退，被抑制的需求释放逐渐减弱、北京车展延期、新车上市发布节奏稍慢，再加上去年国五国六切换，拉升5、6月的基数，今年6月市场将面临较大压力，同比难以上升，预计销量呈下跌趋势，乘用车终端销量预计160万左右。

文/李丽萍