动力电池哪家强？这是一场持续了多年的技术之争。最近，汽车行业资讯里充斥着大量新电池技术的信息，“刀片电池解决了安全痛点”“让电动车持续行驶200万公里的电池，随时可以生产”“石墨烯电池充电8分钟，电量85%”每一笔笃定的笔触都似乎使人相信，革命性的电池新技术已经来了，电动汽车要不了几年就将成为主流。总之，“未来已来”是你不得不相信和接受的事实。

电动汽车真的要成主流了吗？如果是，还要多久？相信这是不少人心中的疑问。

的确，随着近年来“新四化”快速发展，电动汽车从众多新能源解决方案中脱颖而出，展现出活泼的生命力。一方面，各国出台的燃油车禁售时间表步步逼近，各政府也不断出台相关的电动汽车消费鼓励政策，并加速充电桩等基础设施铺建速度；另一方面，新能源车企和电池技术企业快速崛起，新科技不断迭代更新，电动汽车的发展可谓如火如荼。

恩威并济之下，电动汽车若干年后成为主流的“小目标”，似乎真的不远了。而如果要给这一年限加上一个具体的数字，宁德时代董事长曾毓群给出来的是：十年。

只不过，面对产业的集体高潮，一些业内资深专家却对此不以为然。从国家顶层设计角度而言，中国汽车产业政策司副巡视员李万里认为，传统内燃机汽车短期不会退台，这场新旧的交替不仅是纯技术性问题，而是更涉及汽车及能源产业安全，关乎国家安全，因此需要从国家层面全局统筹新旧关系，稳步推动实施。

十年，激进的禁燃时间表

当然，激进观点背后是激进的事实依据，而禁燃和排放新规无疑是最重量级的因素。

禁燃，顾名思义就意味着燃油车退台，电动汽车由边缘到中心。2017年，意大利罗马率先宣布将于2024年之前驱逐燃油车，成为全球最早的禁燃时间表。随后，荷兰和挪威政府提出将在2025年开始全面禁止汽油车和柴油车销售，德国、印度、以色列、美国加州规定在2030 年之后禁止销售燃油汽车。

可以看到，这些国家给燃油车下的Deadline离现在最晚是十年期，激进的甚至不到五年。

在我国，虽然“中国要不要制定禁燃时间表”的议题仍在讨论中，但业界广泛流传着《中国传统燃油车退出时间表研究》报告，其提出我国有望于2050年以前全面禁燃，而以北京为代表的特大城市将在2030年前后完成该目标。然而，海南省则突然官宣其将在2030年全面禁燃，并在全岛普及电动汽车。显而易见，海南与报告中所指的“特大城市”情况并不相符，未来是否还会有新的地区做出类似决定还有待观察。

如果说禁燃表像是给车企下了一个“死缓”，那么突如其来的排放新规更像是给各大车企集团改判“立即执行”。

2019年4月17日，欧洲议会和理事会审议通过了《欧洲议会和理事会第（EU）2019/631号条例》（下称“条例”），条例规定，2020年车企新登记轿车中至少95%需达到95g/km的 CO2 排放控制目标，而2021年起所有新登记轿车的 CO2 平均排放需低于95g/km。

结合前序排放标准来看，不难发现，这是一次断崖式的收缩，堪称史上最严。果不其然，规定一经发出便立即引起强烈议论，车企终于逼上梁山。

十年，业界画下的冲刺赛道

面对“动真格”的排放新规，各大车企集团为了避免受到巨额罚款，纷纷将电动车型的研发视作最后一根救命稻草。

公开资料显示，大众集团公布其预计到2025年推出50款纯电动车型和30款插混车型，并在2030年实现所有车型电动化，PSA集团预计在2025年之前发布40款电动车，FCA计划到2021年提供12种电动车型，雷诺-日产-三菱联盟规划在2022年前将推出12款全新纯电动车。一时间，电动汽车似乎要蜂拥而至。

在我国，由于国内较早开始实施“双积分”政策，国内车企应对愈发苛刻的排放标准有着更高的免疫心理和技术准备。北汽集团的全面停售自主品牌燃油车时间表是2025年，长安汽车也提出在2025年正式停售燃油车，相比外资车企，姿态更为超前。

除了开足马力研发电动汽车，新电池技术也在拼命竞逐。不久前，比亚迪宣布推出基于磷酸铁锂技术的“刀片电池”，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，其除了能将新能源整车寿命延长至百万公里以上，还不可比拟的安全性和抗衰减性。随即，宁德时代也向外公布其已开发出一种使用年限长达16年、行驶里程能够达到200万公里的电池，随时可量产。而就在前两天，广汽集团宣布其石墨烯电池已从实验室走向实车，8分钟就可以将电池充电至85%。

或许正是基于以上种种原因的叠加，使曾毓群有底气站在2019世界电动汽车大会上公开表示，“我们达成了一个共识，2030年全世界电动汽车首次购置成本开始低于燃油车，而在2035年，电动化率会大过70%。”显然，曾毓群此处的“我们”指的是业界。

体系，一个技术之外的关键问题

对于学界和研究界，这一定论未免下得为时过早。

在接受本网编辑采访时，李万里表示，从全球范围内角度来看，纯电动、混和动力、氢及燃料电池等各种新能源技术路线百花齐放，在原理实现、工业化实现和产业化实现等不同层次通过高强度投入，不断取得了阶段性的重大进展，但事实上，其现阶段均未达到“产业化实现”的状态。也就是说，新能源技术从呱呱坠地到产业化铺开是一段相当长的距离，而现在，无疑是大多新技术初生阶段。

除此之外，李万里认为即使是大力发展新能源，传统内燃机也不能放弃创新和技术进步。“从本质上来讲，所谓的混合动力、插电式混合动力等都是传统汽车的的延伸和升级。不少专家认为传统内燃机在短期内是不可能退出的。”他说道。

的确，在此之前，国家电动汽车创新工程项目专家组组长王秉刚、清华大学燃烧能源中心副主任帅时金、中国内燃机协会常务副会长兼秘书长邢敏等资深专家学者均发表言论认为，高电耗的电动汽车碳排放与低油耗燃油车相当，会造成“假环保”，而内燃机作为国民经济基础产业，是所有移动机械的主导动力，在未来相当长的时期内，汽车内燃机仍然会占支配地位，这是学界和研究界的共识。

可以看到，相比产业内部给出的“十年”这一确切的数字而言，研究界认为的“相当长”却是含糊的。那么，电动汽车市场究竟还有没有可能超过燃油车？在李万里看来，传统内燃机汽车退出远不只是纯技术性问题，而是涉及汽车及能源产业安全，更关乎国家安全。

“我觉得‘超过’要有几个条件：一是电动汽车作为挑战方的竞技状态；二是能源结构从传统能源向非传统能源转化的力度，能否形成对电动汽车业的有力支撑，即能否形成从“油井到油箱"贯通的技术路线体系；三是宏观局势的推动作用。三者缺一不可。”李万里说道。