备受争议的“针刺试验”之后，宁德时代（CATL）终于将节奏拉回到自己熟悉的轨道中。

6月8日，宁德时代董事长曾毓群开始对外媒“放大”称，公司“准备”生产可持续运行16年，行驶200万公里的电池。成本比市面上电池高10%，但足以覆盖3-4台车串联的寿命，基本相当于非职业司机一生的自驾里程。

车换不要紧，电池能传家。如此一来，EV的折旧率感人、二手车无人要的窘境一扫而空。

曾还表示，只要有主机厂下单，该超级电池随时可以生产。这句话颇具信息点，至少透露了，该电池达到量产状态，但暂时没有订单，即仍是一款实验室产品；该电池的超常能力带来的成本上升并不明显，意味着它不会对正极和负极材料大动干戈；主机厂对于宁德这款如此能打的“准量产”产品尚缺乏认知。

向前追溯的话，最晚在3月份，宁德就断续流露出一些超级电池的消息。后来，后来的事情大家都知道了，宁德一度被带偏节奏的舆论引得心浮气躁。这与LG在今年Q1夺得全球市场份额第一（按装机量），宁德维系3年的冠军暂时失位迫使宁德频频出手。至少在舆论层面，需要振奋一下人心，让不了解技术细节的吃瓜群众明白，谁才是电池技术扛把子。

一家toB的企业本通常不需要如此拼舆论，难道现在游戏规则变了？

曾毓群对动力锂电池的前景，给出乐观估计。他说，今年装机量受到疫情影响，但需求将在2021年初回升。并在2030-2035年左右，电动汽车需求出现“引爆点”，即超过燃油车。

专注于EV的韩国市场调研研究公司SNE Research，对前景也持乐观态度。他们开出的预测是，2023年动力电池需求达到406GWh，缺口18%；2025年供应缺口将达到40%。2025年起，固态电池应用比例将达到1.2%，而2030年达到3.8%，进入主流地位。

相同的部分，两者都很乐观，因此各方产能谋求急速扩张，不在话下。曾毓群明确表示正在德国建厂，供应宝马70%以上的电池，同时与奥迪、保时捷合作，还可能在美国建立工厂。

LG化学同样急于扩张。LG计划在2024年将年产提高到100GWh，去年投资了3.8万亿韩元，今年将再投3万亿韩元。5月份，LG向美国工厂注资，该厂系LG与通用合资建立。

不同的部分，两者在技术路线上，预期存在微妙区别。电池的未来无疑取决于新技术的运用。那么，什么电池新技术才能获得主流地位，也就是得到消费市场的广泛认同？

当前电池技术的焦点是安全，这是大前提。所以低能量密度、低温性能不如三元的磷酸铁锂开始夺回乘用车市场份额。这是宁德时代去年始料未及的。他们已经在追求高能量密度的路上走得很远，和日韩竞争对手一样。

不过，宁德可以两手抓，这并非权宜之计，因为缓不济急。有迹象表明，前一阵特斯拉宣布的160万公里电池，其电芯就是宁德时代提供的。而宁德眼下提出的200万公里电池，更像是前者的“升级版”。

如果基于现有基础，电池发展方向，集中于能量密度、成本、快充速度和使用寿命几方面改善。

韩国人暂时还无法做到，将电池寿命增加到变态的200万公里。如果单次续航为600公里的话，意味着3300个循环之后，剩余容量在90%；1500个循环内，电池零衰减。

目前LG、SKI、三星SDI能做到的，在800个充电循环内，电池基本不变形，并未提及衰减问题，可见衰减指标不尽如人意。

宁德虽未宣称过，但恐怕私下里认为LG在今年Q1夺冠是偶然的。明年宁德将凭借新投资落地和绝对的合作伙伴数量（120家），实现反攻。

虽然LG凭借特斯拉订单超越宁德，但韩企今年的投资重点在欧洲。他们在欧洲部署了大部分新产能。但为了开拓欧洲市场，韩企与中国上游中企签订了长达10年的供货合同。中韩电池供应商竞争到一定地步，反而都与中国特有的全产业链捆绑得更紧密。

疫情之后，全球汽车将迎来反弹，特别是EV。2021年，EV在中国销量占比将达到8.1%，继续占据全球第一，而EV在欧洲的销量将略超5%。

疫情期间，尽管欧洲的整车生产几乎停滞，但无论LG，还是宁德，都强调电池采购没有中断。

面对预测中的供应缺口，大众和丰田都采取了抓产能的办法。大众成为国轩高科的最大股东，而丰田则将松下整合进自己的雁阵序列。后者正在淡化与特斯拉的未来合作关系。

与此同时，不妨碍大众继续与宁德合作，丰田也在去年选择了比亚迪。一线车企虽然互为竞争对手，但他们看待对方采取的“确保供应行动”，都看到了自己的镜像动作。可谓英雄所见略同。他们都与特斯拉手法有区别。

特斯拉喜欢与电池供应商深度绑定。不但共建合资企业，甚至共享人力资源。特斯拉寻找备胎的方式也很独特，它全资收购了竞争中不得志的Maxwell。这反映了传统车企与新兴车企，在战略选择上的分野。其基地仍是一力降十会，特斯拉订单量太大了。其保障性订单意味着数年内不愁饭吃，电池厂商争先恐后向特斯拉提供小样的样子，很像面向中原王朝的朝贡体系。

今年特斯拉凭借EV放量，而大众和宝马则在PHEV上谋求不对称优势。丰田将PHEV定位为较高端产品，而EV则先集中于小型车。丰田积极将PHEV导入中国市场。RAV4打头，明年4月投产，凯美瑞、亚洲龙、威兰达都将导入双擎E+系统。广丰的新能源第四工厂将于明年3月投产，C-HR和奕泽为首的纯电，与上述PHEV将各占一半的产能。

一线厂商对电池的需求将呈爆发趋势。必须未雨绸缪地稳定供应。因此他们无一例外，都致力于电池来源的多样化。

广汽、长安和奇瑞都已实现电池来源的多元化，将电池订单分给3家左右。中航锂电因此异军突起。

北汽、长城和吉利也找到了第二供应商，不过宁德仍然居于主导地位。采取类似做法的还有威马和小鹏，只有蔚来仍然将宁德作为唯一供应商。

矛盾的是，尽管电池总体上供不应求，但主机商面对电池企业，仍然像对其他零部件供应商一样，要求后者提供每年折价（同时还有性能提升要求）。这对所有电池企业的技术升级，是强大的驱动力。达不到要求的供应商，将在竞争中落败，被边缘化。

在主机厂和技术升级的双重挤压下，电池供应商将迅速头部化、寡头化。即使是昔日前10名的企业，也很难避免被边缘化，如果他们在技术上无法跟上头部企业的更新节奏，譬如已经停产的沃特玛。

宁德时代的长寿命电池，与韩国鼓吹的固态电池，甚至将来其他电池方案（譬如锂空气电池、石墨烯电池等），都可能成为电池企业收割市场的工具。因为产能和利润上居于劣势的企业，无法应付长期的、看不到尽头的高额研发投入。

两种因素叠加，将促使电池产能迅速向头部企业集中。也就是我们将看到电池企业数量将迅速减少。即使在中国，也无法维系多达3位数的动力电池厂商。电池产业，正表现出远快于整车企业的淘汰率。这是电池未来技术为少数企业垄断为标志的。“超级电池”无论量产后成色如何，现在让对手们不安的原因就在于此。