进入到2020年后，关于汽车如何防疫的信息铺天盖地。众多信息之中，相信多数车主都会选择跟随官网发布的汽车防护小知识对自己的爱车进行消毒，当然也有媒体对消毒液直接喷在车厢内饰表面进行消毒的方式提出疑问。但笔者留意到，防控措施之中通风换气、空旷、避免密闭/聚集、保持距离等字眼出现频率并不低。

可是公共交通设施之中，哪怕是有在完善的临时规定，也难以抵挡上班人群在车里的短时间拥挤情景，地铁车厢的拥挤程度更是可想而知。要想在公共环境之中与旁人保持距离或者通风换气，这可不是个人可以控制的。也正是这样的原因，才使得更多的人希望拥有私家车。但事实上，完善其它交通工具的运载能力，令部分出行群体转向便捷性更高的交通工具如两轮电动车、自行车和摩托车等，舒缓路面的压力才是国际通用的做法。

消费能力得到提升后，不少消费者有意购买汽车改善出行的状态。汽车进入家庭不但带来出行状态的变化，同时也带来生活工作状态的变化；提高出行效率、缩短了通勤所花费的时间，这都是汽车作为移动工具为使用者带来的实际性变化。

2003年非典疫情后，根据当年乘联会和中汽协的数据，狭义乘用车销售219万辆，同比增长72%，其中1-7月疫情期间销量同比增长77%。这次的新冠疫情，继消费能力提升而释放一批汽车销量后，再进一步放大了私家车在人们生活中所扮演的角色的重要性体现，故此有不少媒体推测在肺炎疫情过后，汽车销量也将出现一波增长。

根据公安部统计，2019年全国新注册登记机动车3214万辆，机动车保有量达3.48亿辆，其中新注册登记汽车2578万辆，汽车保有量达2.6亿辆。此外北京、上海、重庆等11个城市汽车保有量超过300万辆，30座城市超200万辆，以及66个城市汽车保有量过百万辆，整体增长率较前一年度上升8.83%。

不少市民认为汽车保有量的大幅上升，是城市拥堵的根本原因。而通过北京与外国同类型城市如东京，两座城市之间的比较数据可知；东京都人口密度只有丰岛、中野和荒川3个区超过2.0万人/ km²，其余地区都在此下。而同时期的北京城，经过市政府着力疏解市中心人口措施后，由东城区和西城区组成的首都功能核心区平均人口密度也达到了23,487人/ km²，是东京都中心23区人口密度的1.63倍。城市中心的局部区域如东城区和平里街道，更出现人口密度出现罕见的110,393人/ km²。

城市道路网络备受压力是由于城市人口密度的提高，一定程度的人口密度上升，是有助于土地利用率和交通运输效率的提高，但是当密度持续上升后，便会导致城市交通拥堵和拥挤。

倘若有仔细留意路面的状况，会发现我们每天都行走在其之上的马路，交通工具的种类其实相当单一，绝大多数以私家汽车、公交客车为主。多数城市由于各地的管理思路不同，会在上下班通勤高峰的时间段，拒绝外地牌照车辆和货车等商用车进入城区，减少拥堵。

在日常的马路上，一些特大型、大型城市难以看见摩托车的踪影，而自行车的回归成为居民的出行选择，也是由于近几年共享消费概念兴趣而推出的产物，并不是交通结构良性化后的结果。

提高道路使用率就需要提高道路面积率。道路面积率，指的是城市建成区内道路用地总面积与建成区用地总面积之比。同时，这也是反映城市道路拥有量的重要经济技术指标，也是影响交通运输效率的因素之一。

而道路面积率建基于交通设施用地在城市用地比重的提升，根据统计纽约曼哈顿为37.6%，纽约地区为30%，伦敦中心区为26.2%其中心加外围为20.6%。此前提及的东京都整体比例为11.1%，在都中心23区则是21.8%。反观国内如北京，道路面积率仅为7.11%。综上所述，提高道路面积率是提高一定面积内土地的人口、车辆交通容量。

与交通流量相关的数据，是路网密度的高低。尽管我们经常提及路网一词，但是对路网的概念并不够清晰。路网密度的概念里，是道路总长度与城市用地面积之比。但反观国内目前公路网络的密度并不高，反而时常出现的双向6车道、8车道的宽阔道路，这对于路网密度建设的助力并不强。决定了路网的密度是道路长度，而非宽度。交通数据统计也佐证了这样的观点，城市行政区全域平均路网密度，东京都为11.13 km/km²，而北京市仅1.73 km/km²，东京都是北京市的6.53倍。

改善以汽车为主的城市交通结构，首要是要对其它交通工具路权的释放和保障，引导部分中短途距离的居民利用其作为出行工具，实现其1公里甚至10公里的交通出行需求。同时，对道路面积率和路网密度同步进行优化，把道路面积缩小以换来更密集的道路网络建设，起到能疏导主干道车流的分流作用。而非单就路面拥堵、交通黑点等独立因素而进行小范围改善，或者在城市外围兴起多车道的主干道，这些对于打破城市交通困局作用甚微。以行政力量限制消费需求的方式短时间内着实有一定成效，但仍然难以从根本上解决问题。从交通延伸至城市空间结构的合理性讨论，又是另一部分的话题，可最起码不要让合法的交通工具需要争取路权。