历史节点很难选择，指望创业企业很快盈利也不大现实。特斯拉历经12年，直到开辟中国产能，才稳定盈利。对于新势力，3-5年内仍需要投资人保持耐心，但前者也必须要证明自己的商业逻辑是自洽的。

如火如荼的“新造车运动”，行至2020年下半段，有了点曲终人散的味道。

今年上半年，造车新势力中，只有包含Top4（蔚来、理想、威马、小鹏）等8家企业有销量（忽略累计小于100辆或者只交付企业用户的情况）。

而在投资高潮的末尾，即2017年底的时候，新势力多达260多家（另有说法称超过400家）。目前有40家左右，被各种渠道证明“活着”。跨过量产门槛且暂时被市场接受的，只占他们中间的20%。

量产就是硬道理，几年前设计的WLTP工况400公里续航，当时看上去还不错，拖到今天，已经落伍。设计推倒重来还是头铁硬抗？余下的新势力还有机会吗？即便没有疫情这只黑天鹅，机会的大门也以肉眼几乎能看到的速度关上。

原因很简单，其一因为没钱了。无论PE还是VC，不是来扶贫的。他们要的不是成长性创业企业，而是暴力成长性企业，像毛竹、会拔节的那种。这样，投资人才有的赚。同时，拿钱的创业者必须给早期投资人规划出退出通道。通道无非两个：上市、地方政府接盘。

前者大家都了解，不多说。后者并非前一种方案的备胎，确实是能抱就抱的大腿。

蔚来是目前唯一上市的创业车企，IPO之后仍陷入资金困境。合肥市政府承诺投70亿元，7月初到位48亿元。蔚来融到这笔钱后，死棋走活，早期投资人可以根据意愿退出。

有趣的是，早期投资人就像脱欧的大英。出不去的时候，哭着喊着要出去；打开门的时候，它又迟疑了。有了大笔钱进来，蔚来此前裁员、降成本，改造北美团队，都有了意义。还呆在里面的早期投资人，又不急着退出了。

眼下，创业公司在A股创业板IPO还是没戏。不光是核准制的问题，主要是A股无法给予公司创始人超级投票权。

有消息称小鹏秘密筹备近期IPO，计划融资5亿美元，目标可能还是纳斯达克。鉴于当前政治气氛和瑞幸作死，中概登陆纳斯达克实在不是好时机。港交所也就从备胎地位上升，但港交所和A股一样，也不能对双层股权作出安排。

而赛麟董事长跑路，把南通如皋坑惨。再想凭借PPT就让地方政府接盘，难度加大。

地方国企为扶持地方就业，可能会下力气保着从传统车企分出来的新能源公司，但白眉赤眼新投来的，得有筹码。现在一些创业企业工资都开不出，全员待岗，人心涣散，拿什么与地方投资平台谈判？

当退出通道堵死的时候，投资理由也就不存在了。

第二个原因也摆在明面上，特斯拉横扫新能源市场。比起传统车企，特斯拉产量当然不够看，但对上其他创业企业，就像大象闯入瓷器店。今年前5个月，一个特斯拉比所有创业车企产品的销量总和都高。这还是疫情影响，特斯拉没有火力全开的情况下。市场接受度差或者产能拙计的新势力们，疫情刚好掩盖了量产窘境。

有电池行业的人士概叹，这么多年，电池技术没有什么大进步。无论811，还是622，早就有了。电池行业每年都像挤牙膏似的提升能量密度比，更薄的隔膜、更轻PACK、更少的温度传感器，代价是什么，不言而喻。改变封装，甚至取消电池模组-PACK的两级模式，现在成了大招。固态、铝电池、石墨烯，都雷声大雨点小。电池能量密度比燃油车差两个数量级，这一点没有改变。

到头来，续航还是还是靠堆电池。既然没有革命性突破，业内就重新变成生产规模和供应链控制水平的竞争。特斯拉越来越具传统相，就因为这一点。

2015年的时候，创业者们就颇有远见地将盈利点划在年产销10万辆上。在创业企业圈子里，眼下只有特斯拉达到了。与此同时，在2015年到2018年，对新能源行业开出的预测，全体破产，中外概莫能外。虽然各国工业国家政府对新能源补贴这事儿都下了血本，而且决定延迟退出，但从长远讲，市场扩张依赖于技术和经济发展双引擎。

现在两个引擎都不给力，市场很难扩张。直接造成新进入者空间很小。以前有舆论认为，市场不需要新品牌。不过，以往的实践证明。关键不在于品牌个数，而在是否为“增量市场”。从这一点看，创业者们生不逢时。不过，如果传统造车势力非常稳固，新进入者也很难出头。

历史节点很难选择，指望创业企业很快盈利也不大现实。特斯拉历经12年，直到开辟中国产能，才稳定盈利。对于新势力，3-5年内仍需要投资人保持耐心，但前者也必须要证明自己的商业逻辑是自洽的。

打动投资人，需要强品牌支撑，后者又需要大量资金推动技术和产品发展。这就陷入死循环。

如果创业者能够突破关键技术，钱不是问题。戴森入局，靠的是固态电池。但后来发现固态电池负极劣化速度超过预期，整个商业模式就动摇了。戴森在花掉5亿、造出样车之后选择止损。投入更大的苹果，似乎停滞于更早期的阶段。“无法以合理成本生产电动车”，更像借口。FF售价高达200万，结果亡于开发阶段融资。

类似FF的“钱坑”还有不少，只不过他们都没有贾老板的本事，能说服大佬用真金白银测试坑有多深。

即便新势力10年后无一幸免，他们的创业和挣扎也不是毫无意义的。这就好比问，一个人早晚要死，生命的价值在哪里。

这些新势力都是系统集成商，他们成群涌现，带动了整个电动供应链条的发展，而供应链会自动寻找依附对象。假设风投彻底抛弃新能源创新企业（可能性也不大），就要求暂时不能盈利的新能源有靠山。以燃油车盈利向新能源业务输血的传统车企，将接管整条产业链的牵引工作。

不过，这只是极端模式。5年后，新势力幸存者一只手就能数过来，是大概率事件。他们已经熬过了残酷的“小组赛”，相当于特斯拉发展的早期阶段。

当然，历史不会简单重复。虽然市场宽容度比10年前的美国差得很远，但市场容量、政策决心也不可同日而语。只要技术和经济大局“双擎”有一个能重新点火，新势力突破10万辆，赢得更稳固地位，亦未可知。