三菱vs斯巴鲁，斗了几十年，由日本山路——斗到WRC世界拉力锦标赛——再到全球每一寸角落，EVO和STi的符号，一度为三菱和斯巴鲁代言（全称是Lancer Evolution和Impreza WRX STi），成为车迷心中的图腾。因为耐用度的关系，三菱似乎积累更大的粉丝阵型，可能受地球万有引力的影响，斯巴鲁的水平对置发动机保值率不高。渐渐地，所有影视作品无不以三菱EVO为主角，可怜的小厂斯巴鲁一直只能竞争最佳男配角，甚至是反面角色。只可惜EVO没有一个像样的中文名，翼豪陆神，你发个票圈问问有多少人知道这是啥玩意？

机械结构上，横置发动机的EVO偏向前驱特性，铸铁中缸的4G63发动机拥有更强横的动力和改装潜力；纵置发动机的翼豹偏向后驱特性，水平对置的低重心带来更敏捷的慢弯操控。

随着潮流不断发展，车体越做越大的无奈之举，注定十代EVO走向终结（当然车厂经营不善关系更大）.高性能跑车一旦做大，车体越重，成本越高，品牌附加值要求越高，客户年龄段越高，也就意味着风险越高。如果保持小巧的尺寸，先天灵活好动，定位偏低，形象年轻，就只针对年轻人市场，往往会持久不衰。总体来说小钢炮更容易保持经久不衰，而中大型轿车一有不慎便万劫不复结构性失业，便是这个道理。EVO和STi是介乎在小钢炮和运动跑车之间，无论形象还是售价。因为全球只有他们俩，互掐互斗演了十几年，别人只是观众，顶多是友情客串露面一下，所以才那么经典。三菱不玩了，斯巴鲁瞬间没了对飚对象，缺了相生相克的另一半，似乎短时间内陷入了迷茫。

事实上不管EVO还是STi，做车方式简单到不能再简单，就是往普通的四门车身里塞进大马力的涡轮引擎，再配上四驱。所有车厂想做都很简单，可能因为成本较高，车价较贵，销量不大，付诸行动者寥寥可数。大厂不屑做，只有想异军突起的小厂需要这样做。但也有例外，例如福特，70-90年代也出了此类高性能轿车，时间不比三菱斯巴鲁迟，只可惜没有类似整个日本改装和赛车等汽车后市场来支撑，最终名声没有在全球打响，也就没有规模效益，尽管后来福克斯ST、RS性能同样卓越，也不得不淡出人们视线。

对于A级经济型家庭轿车来说，动辄便有上千万的累计销量，车厂为其打造一个高性能版本的车型，有利于拉高该品牌形象，让经典变得更经典，其中最有代表性的莫过于本田思域和大众高尔夫。

大众高尔夫R

高尔夫R可以说是国内钢炮爱好者都考虑过的一款车型，经典的EA888发动机，6速双离合，四轮驱动，人畜无害的外观（除了声浪）。原厂状态下的 高尔夫R不仅实用而且易于驾驶，相比起当年那些2.0T的前辈们，高尔夫R凭借着相对较小的涡轮迟滞和智能的Haldex四驱系统，在日常使用中也非常友好，大部分情况下动力都分配在了前轮，一旦系统检测到前轮不堪重负，后轮立刻会参与到工作来。

在需要快速通过弯道时也可以尝试通过稳定油门的方式入弯，在通过弯心之后迅速加大油门，随着载荷的后移和四驱系统的动力分配，高尔夫R可以用这种独特的方式快速出弯。同时，EA888Gen3对后期的改装也非常友好，作为2020年还能在市面上买到绝无仅有的铸铁缸体再加上Gen3上可变气门和双喷射等一系列性能取向的升级，即使原厂的EA888Gen3发动机，在更换涡轮和中冷等外部配件后也能做出500马力以上的稳定成绩。再配以前面提到的四驱系统，高尔夫R和它的奥迪表亲S3横扫国内直线加速赛也并不是没有原因的。

梅赛德斯 AMG A45 S

作为排量最小的“一人一机”，第一代的A45在2013年问世，动力方面也是一样的小钢炮王道思路，2.0T发动机加四轮驱动，初代的A45原厂可输出355马力（后期型上调到381马力），对于一台原装2.0T而言，这个数据放在现在也是绝无仅有的高功率了。至于新款A45S就更加激进，代号为M139的2.0T发动机可以输出421马力，对于原厂车而言，这个数字完全就是勇闯无人之境。3.9秒的加速能力甚至在直线加速中对上同门的C63S也不落下风。这么刺激的四缸发动机，可能也只有AMG才敢提供了。

重新布置的M139发动机将排气与涡轮布置在了防火墙的一侧，这样的布置不仅可以减少进气管路的长度，也能降低发动机盖前部的高度。缸体经过了重新设计，可承受160bar的燃烧压力，加入了双涡管技术的增压器能提供2.1bar的增压值，为了达成这个绝无仅有的高功率，AMG可以说是使出浑身解数了。但这样极致的压榨也意味着，比起前面从200马力级别改装到500马力级别的EA888，M139后期的改装潜力也已经所剩无几了。

四驱模式也一改以往稳稳当当的风格，提供了充满乐趣的漂移模式。不仅有趣，四驱系统也得到了进化，相比起旧款以前驱为主的工作方式，新款增加了偏航传感器、转向角度、油门等一系列更复杂的判断依据，通常情况动力分配为50：50，前轴采用了机械限滑差速器，而后轴则是由电控离合片控制，可以将全部动力分配给任意车轮。在转向时，新的4Matic +会通过分配动力到后轮外侧车轮的方式配合驾驶人的意愿，让车辆的入弯变得更加主动，直线全油门时也无需担心暴躁的动力造成扭矩转向。奔驰很合时宜的利用了上一代A45的成功，在保留了上一代A45受欢迎元素的前提下，无论是发动机、四驱系统、车身刚度还是悬架都得到了长足的进步。

领克03+

在2019年，随着领克03+的上市，国内略显落寞的2.0T四驱阵容里迎来了一点全新的血液。18万起的指导价格，254马力、8AT还有四驱系统，03+一推出即可虏获了众人的眼光。“配方”上，03+也可以说十分清楚四驱钢炮的做法，在普通03的基础上放入了沃尔沃T5动力和博格华纳第五代四驱系统，一辆新生的“街头霸王”就此诞生。

价格上，03+对标高尔夫GTI，而性能（至少是原厂性能）显然冲着高尔夫R去的。只是相比起使用双离合的大众系车型，领克03+在传动方面使用了爱信的8AT，可以看出相比起使用更加激进的双离合，领克也十分理解他们的用户并不是什么赛道常客，对于国内相对拥堵的日常路宽，AT变速箱无疑更加友好。原厂的领克03+固然十分完整，但是对于改装而言，这款车的情况就相对尴尬了。

首先是直到发稿为止，03+的ECU仍然处于未破解的状态，在这样的情况下外挂电脑只能提供非常有限的调校项目，对于发动机总体的提升也比较有限。另外就是沃尔沃的这台代号为B4204T23的2.0T发动机即使放在沃尔沃自身的产品序列里，也并不是什么高性能取向的产物。可以说领克做的真的仅仅就是把更大的发动机和四驱塞进去了，仅此而已。

不过好在的是因为这个“国产性能车”的光环，为领克03+迎来了不少额外的青睐，不仅CUSCO、狮特等加强件品牌率先为其研发加强件，动力方面也得到了国内不少品牌的发力，甚至有人为了一探B4204T23的威力，动用到了全取代ECU。底盘方面，专门为其开发的Ohlins避震，恐怕是连“本家”的沃尔沃都没有的待遇。一辆车后期的提升潜力，除了由先天性的硬件潜能决定，后市场是否给予其足够的支持也是十分重要的，单凭这一点，领克03+的未来仍然十分值得期待。

​来源：性能家​