公元189年，西凉刺史董卓被召进京，诛诸宦官平定祸事。

次年，18路诸侯因西凉兵马挟持天子为由起兵，歃盟讨董。

董避之，以换都为名携天子离开洛阳，出逃长安。

此后天下大乱，汉朝分崩离析。

这段故事开启了中华男儿对群雄逐鹿、兵戎时代的无限遐想，用华夏五千年文明孕育出的金词名句一言蔽之：分久必合，合久必分。当然，历史虽不会重演，却也会过分相似，经典名著的作用，就是让后人在时代的敏感期旁征博引，寻求故事线、价值观层面的契合度。此时若再看一条故事线，则颇为有趣。

21年前，破产边缘的日产与雷诺达成合作。卡洛斯·戈恩走马上任日产COO，力挽狂澜。

2018年，戈恩宣布合并日产、雷诺。同年日本检方以涉嫌经济犯罪为名先后4次逮捕戈恩。

2019年，年末戈恩以新年表演为契机，出逃黎巴嫩。

同年，日产陷入次贷危机以来首次亏损。

如果单纯从字面上看，日方一系列行为，好像跟中国成语文化中的“驴”、“桥”都挺沾边儿。无论如何，当下事实都足以证明，在轩逸连战连捷销量屡创佳绩的背景下，日产仍入不敷出。

财报显示，2019年4月至2020年3月，公司的净利润为亏损6712亿日元(约合人民币445亿元)，近11年来首次出现年度亏损，其上财年为盈利3191亿日元，与此同时，亏损额度创下20年以来之最。

2019年，日产汽车全球销量约518万辆，同比下滑8.4%，而三大主力市场也不同程度出现下滑，其中日本市场下滑7.8%，北美市场下滑10.6%，中国市场下滑1.1%。同期的丰田和本田分别实现了9%和8.53%的增幅。以财报视角来看，丰田净利润增长10.3%、本田综合营业利润6,336亿日元，同比下滑12.8%。

由此可见，日产的主销区域正面临一场巨大危机，而国内以A级车为主的销售格局，与2年前倚仗福睿斯打天下的福特何其相似。面对暴风雨前的宁静，日产汽车新中期事业计划随即出炉，这次代表缩减成本的杀伐屠刀，挥向了只会嘤嘤嘤，对业绩毫无贡献的英菲尼迪。

英菲尼迪战绩几何?

过去几年中，英菲尼迪全球销量处于滞涨状态，戈恩曾经预期的10%豪华市场份额始终是镜花水月。2014年，也就是合资国产的第一年，英菲尼迪以年销3万的姿态迎来同比76%增长，次年销量破4万，同比增长33.8%。

2016年，英菲尼迪在华销售4.16万辆，同比增长3%；2017年，英菲尼迪销量为4.84万辆，同比增长16.4%；而在刚刚过去的2018年，英菲尼迪在华销量为4.4万辆，年环比下降8%。

不难看出，国产落地带来的红利有限，换言之国人对于英菲尼迪的热情并不存在长尾效应，导致国产预期所积攒的潜在客户在几年内消耗殆尽。诚然，英菲尼迪比较缺乏个性，旗下诸多产品间的边界感并不强，这使得国内消费者欠缺对应的购买理由。如果以品牌溢价为导向，与奔驰同平台车型那3-4万左右的价差让人提不起兴趣；如果以技术溢价为基点，似乎仅剩一个后驱能叫卖叫卖。

更惨的是海外，2018北美市场全年交付2.1万台，同比下降11%；欧洲市场交付5800辆，同比腰斩。欧洲人对英菲尼迪并不感冒，其实是历史遗留问题。2008年，英菲尼迪选择率先在欧洲市场上推出EX37和FX37两款大排量汽油SUV车型，但彼时欧洲人更喜欢清洁柴油动力产品，这让英菲尼迪在出道伊始便带有政治不正确的逆鳞形象。

与欧洲相似的，还有韩国市场，在去年受到日韩贸易战导致韩国市场掀起一阵抵制日货运动后，日系品牌在韩国几乎上演了一出无人生还，即便是作为中端的日产母品牌，也在去年8月创下了单月58台的惊人成绩。

由于2020年新冠疫情影响，今年前四月日产与英菲尼迪的累计销量较去年相比而言，分别减少了41.3%、79.1%，两品牌合计总销量仅973辆，对比2019年同期的2,145辆，可谓是崩盘前兆。

或许对此时的韩国人而言，选一台日系车，比三餐不吃泡菜都难。

正因如此，去年一季度末英菲尼迪宣布将退出西欧市场，今年日产宣布将退出韩国市场，并将重心完全转移至日本本土、中国和北美，而这三个片区，是诸多同国籍竞品的必争之地。

自从2010年4月雷诺日产和戴姆勒达成合作共识后，英菲尼迪部分主销车型始终接受着奔驰的技术给养。可一直以来，日产都在奉行低成本化运营策略，这导致日产在节约大量研发成本的同时，技术形象每况愈下，此时的奔驰技术既是二手玫瑰亦是瓶中鸩酒。

而同期的日系两田则要活跃许多。以丰田举例，TNGA架构作为精益化生产的核心产物，在全球快速建立起号召力，高端品牌雷克萨斯更是于国内攻城拔寨；本田虽然高端品牌有些拉跨，但母品牌始终保持技术研发姿态，根本无需因品牌形象而焦虑。

相比之下，换代速度极慢、技术优势并不明显的英菲尼迪在与奔驰离婚后，急需一个合理又有效的策略来重构英菲尼迪品牌形象，这个策略既要省得了成本，又要圈得住销量。

阶级梦想，需要台阶才好下

不久前，日产首席运营官，印度籍COO——Ashwani Gupta（阿什瓦尼·古普塔）表示：“英菲尼迪正面临一项改造计划，削减产能并调整产品线，使其重新回归为一家规模轻盈、利润更高的公司。”与此同时，Ashwani Gupta表明：英菲尼迪不再是“小版奔驰”，而将成为“日产Plus”。

浅显易懂的发言看似恰当，实则虎狼。此言在战略意义上犹如戈恩附体，并且有过之而无不及——能把削减成本解释得如此清新脱俗，绝非恒河水一日之功。

在国内，英菲尼迪到底是鸡头还是凤尾，消费者自有定论，而Ashwani Gupta轻描淡写间，却将英菲尼迪相过往镶上了“奔驰”的金边。不得不佩服日产高管的酒量，凭MFA2和M274俩回锅菜就能喝成这样。

毫无疑问，这一削成本举措将直接导致英菲尼迪在售的后驱轿车停产，高端溢价所倚仗的后驱形象不复存在，品牌含金量将被套上无限时Debuff。

但不同于网上一致看衰的声音，个人认为日产PLUS的出现也不失为一件好事，长板被摘掉虽然是消极的，可短板被补齐是积极的。

要知道，英菲尼迪的主销后驱车型将基于Altima或Maxima而打造，前驱化能带来更充裕的驾乘空间，并且能兼容日产的e-Power混合动力，这会让新技术更有机会下沉至主流产品上。

与此同时，价格将会继续下探，毕竟共线生产前驱车的成本有目共睹，后驱那种无法量化的东西在芸芸众生眼中并无实质性意义，与LOGO相比，消费者更喜欢代表“迈入小康生活”的符号，在国内往往后者意义更深邃，更动人。

将高端品牌与中端品牌揉为一处进行技术重组，少有先例且需要魄力，日产能走出壮士断腕的一步，既是醍醐灌顶，也是如梦方醒。