公共用车电动化会是新能源市场的突破口吗？_车家号_发现车生活

不知道你有没有发现这样一点：

很多时候叫滴滴快车，接单的不再是各式各样的私家车，大多是统一的绿牌新能源车；有些时候坐个公交车，投币需要两元，原来这也是开着空调的电车。

当我们感慨新能源汽车想要取代传统燃油车，还有很长一段路要走时，当新车主想着拿20万买辆普普通通的新能源汽车，不如买辆传统B级车时，新能源汽车在公共交通领域其实早已混得风生水起。

据交通运输部公布的数据显示，截止2018年底，全国城市公共汽车数量达67万辆，其中新能源公交车突破34万辆，占比达51%，位居全球第一。

不过，值得注意的一点是，在出租车、物流车、环卫车方面，虽然也有所发展，但相对比重却仍旧较低，尚处于推广应用的初期阶段。

但是，随着工信部一则文件的发布，这一状况或许会迎来极大的改变。

7月17日，工业和信息化部装备工业一司组织召开节能与新能源汽车产业发展部际联席会议专题联络员会议，就《推动公共领域车辆电动化行动计划》（征求意见稿）进一步听取相关部门意见。

会议一致认为，当前在全球范围内新能源汽车加速发展、外部竞争日益加剧、市场压力不断增大的形势下，推动公共领域车辆电动化，对带动和扩大新能源汽车消费，促进汽车产业节能减排和绿色发展，具有十分重要的意义。

一方面，公共领域车辆新能源化潜力巨大。

就像我们前边所说的，虽然2018年底全国城市新能源公交车数量占比达到51%。

但反观出租车方面，截止2019年底，我国出租车规模达到140万辆，但新能出租车仅为7.72万辆，占全国出租汽车总量的5.5%，新能源物流车仅占比2%左右，环卫车电动化率在调研城市中均为达到5%。

从市场方面来看，无论是出租车、物流车亦或是环卫车，都有着足够大的市场潜力，而若是这一部分市场潜力能够得以顺利转化，对我国新能源进程的推进无疑是一股巨大的推动力。

另一方面，从政策上来看，公共领域车辆的电动化也是势在必行的。

此前，交通与发展政策研究所发布的《中国城市公共领域燃油汽车退出时间表与路径研究》提出分车型、分城市层级的公共领域燃油车退出时间表。

该时间表预计，在全国75个重点城市中，公交车和出租车将最晚于2028年退出，而物流车和环卫车将最晚于2032年才退出。

而分析预测，中国有望于2050年以前实现传统燃油车的全面退出，而以北京为代表的特大型城市将在2030年前后完成这一目标。箭在弦上，不得不发。

如果再从乘用车方面来看，许多传统汽车品牌早已表示要全面电动化，包括大众、丰田、FCA、福特、戴姆勒等等，而其停售燃油车时间表普遍要比国家方面的停售时间要早的多。再加上政策方面的推动，这一进程必然是会被加快的。

当然，从乘用车的电动化进程来看，我们面临了许多的问题，比如说购置成本问题、充电问题、续航问题等等，这便将许多的意向购车用户给拒之门外，公共领域车辆电动化同样面临着类似的问题。

例如，新能源物流车性能目前尚不能满足大部分物流电商企业的需求，且配送站受制于场地空间限制，充电桩建设困难，严重降低了物流企业使用新能源物流车的意愿。

再比如新能源环卫车，其购车成本较高，而且目前车辆技术仍不能满足日常特种作业的需求，所以很少有城市主动采购和使用新能源环卫车。

可以说，这是新能源汽车发展遇到的一些根本性问题，那推动公共领域车辆电动化又该作何应对呢？

一边是政策的倾斜。比如说政府部门直接与车企进行对接，集中采购，同时给予专项补贴。

像公交车方面，可基于当地公交出行需求和市场车型，直接与车企进行对口接洽，尽量降低新能源公交车采购成本；政府部门可继续对新能源公交车采购进行专项补贴，短期内缓解公交集团的资金压力；同时，可在公交站内及附近规划建设集中式公共充电站、发展公交换电服务，以此来缓解充电难的问题。

像出租车方面，出租运营公司可直接与车企进行对接，采用分批付款的方式缓解购置资金压力，同时引导纯电、换电、增城等车型多样化的配置。像环卫车、物流车等，同样是政府采购为主，有针对性的进行公共领域车辆电动化的推进。

另一边是市场方面。在政策的推动作用下，车企要做的则是技术创新与技术升级。一是不断加大技术开发力度，保持在动力电池技术上的国际竞争力，同时进一步提升核心零部件生产自动化率、工艺控制能力及固态电池和半导体器件等关键技术水平。

二是设计要充分利用已经成熟的新材料、新工艺、智能控制等先进技术，在轻量化、模块化、智能化方面提升水平。

三是发挥市场机制的作用，引入社会资本，并通过多种商业模式拓宽融资渠道，降低大规模购车成本。

在政策与市场的双轮驱动之下，公共领域车辆的电动化有望稳步推进。

其实，除了工信不知道你有没有发现这样一点：