从2013年发布的《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》起，新能源就成为了国内发展的一个新方向。而补贴中的对于纯电动车续航的规定，其实也相当于对于纯电动车品质的一大要求。

毋庸置疑，制约和发扬纯电动车的最大因素都是续航里程，我们能看到一款纯电动车因为续航不佳而被否认，也能见到续航600km+的纯电动车被拿来屡屡炒作。可以说，在当下配置、设计已经差别不大的情况下，续航便成了角逐的重点。

但换而言之，想要提高续航的方法除了电池容量大、快充以外，其实不乏有其他方法，例如换电。需要充电时只需要花几分钟更换电池即可达到满电状态。而这，也成为了未来解决续航问题的一个新方向。

其实换电模式就是将车辆电池改造成易拆装模式，然后基于类似于加油站的换电站进行电池更换服务，并且换电站还能实现电池存储、更换后电池充电、电池配送的服务。

简单理解的话，就是类似于外卖小哥所骑的电瓶车，为了能不间断送外卖往往配备了好几块电池，因此只需要在店里换电池就可以实现不间断续航了。

在7月份国新办举行的上半年工业通信业发展情况新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌在回答记者提问时，详细介绍了新能源汽车换电模式特点，而这也将换电模式下的优点阐述得非常明确。

首先理论上来说，“换电模式”下只需要花费不到3分钟就可以完成电池的更换。相比之下，采用充电模式的慢充需要7-8个小时，而快充也需要1-2个小时。因此，采用换电模式后，纯电动车的换电效率甚至比燃油车更加高。

此外，由于是采用“车电分离”的模式，因此也能诞生出一种新的购车方式，就是只买车然后租电池。由于纯电动车型成本的30-50%都是归属电池，而这种方式也有利于降低消费者购车的成本，让纯电动车更具性价比

因为是将换电站作为网点，因此实际上以换电站为中心的方圆十几公里内，都成为了一个服务辐射区。可以通过预约的方式通过换电站配送电池，甚至可以做到足不出户就换好电池，这也是这一模式下构想的新场景。

对于电池而言，统一存储充电其实还带来了另一好处，就是安全性问题。统一充电可以由电池运营公司集中管理，对电池进行及时养护、检测。并且换电站采用的是慢充补电，虽然耗时较长，但是可以避免电池电量的衰减过快，延长电池寿命。

此外，换电站还能解决老旧小区充电桩电压负荷不够，建设难的问题；可以利用峰谷优惠电价这个时间段来充电，降低租电池的成本；甚至可以根据每天的行驶里程考虑当天租多少电，这些都是换电模式下的优势。

“换电模式”被人所熟知，其实与蔚来汽车在2017年所推出的换电服务脱不开关系，但其实在蔚来之前，高频次、高充电量需求的出租车、公交车已经采用了换电模式。

如今的出租车采用换电模式以后，接单率提高了30%多，续驶里程数增加了将近30%，出租车司机的个人收入也增长了30%多。

但与这类集中管理的公共交通工具不同，私家车由于太过分散的缘故，很难进行集中管理，因此换电模式往往是由品牌进行推行。

例如特斯拉曾经就推出过换电模式，但因成本、操作等原因放弃尝试，属于实验性质，没有大规模使用。因此如今国内推行了换电模式的品牌有蔚来、北汽，它们也成为了这一模式的先驱品牌。

蔚来的换电模式与此前提到的一致，就是电池可更换，没电了，来换电站换一块满电电池。其电池采用10颗特殊螺栓连接电池和车体的方式，只需要将螺栓卸下，就可拆下电池进行更换。

七月底，有消息指出蔚来正在规划成立一个电池资产管理公司，推行车电分离，宁德时代已经明确表达了投资意向。据悉到今年6月底，蔚来已经在59个城市布局了135座换电站，占全国换电站的30.47%，根据蔚来的最新规划，今年还会新增50个。

蔚来换电模式推行得如火如荼，北汽新能源也不甘落后，在2018年7月，北汽新能源首款对私换电车型——EU快换版就已经上市。与采用螺栓固定的蔚来不同，北汽新能源采用的是卡扣式电池固定方式。但受限于成本原因，北汽的换电模式主要还是面对出租车等领域。

前面说了换电模式的优势以及新能源品牌在这一方向上的进展，但总体而言，如今推出换电模式的品牌寥寥无几，更多时候车企的重心还是放在了对续航、能耗上的提升，而换电模式遭受冷落的原因，也是由于其缺点。

首先换电站的建设并不是一笔小数目，以蔚来的换电站来说，根据其他媒体的测算，蔚来换电站运营成本为40万元，每个换电站在施工、报批、引电三项的投入是40万元，员工成本按人均15万元1.5个员工计算，场租按每月10万元计算。

从2018年第一座充电站运营至今135个换电站，粗略计算，蔚来在换电站业务上的投入已经5亿多了。

此外，加油站只需要提供0号、92 号、95号、98号几种汽油，就能满足几乎所有车型的燃油需求。但对于换电站而言，不同品牌车型之间的电池形状、容量都不同，而且很多拆卸起来非常困难，电池间无法共用。

因此，如蔚来的换电站只会提供蔚来品牌车型的电池，不会提供其他品牌的电池。如果需要大规模推广，势必要多家车企共同合作建设换电站，而这也需要长期大量的资金的投入。

并且，虽然在6月6日，国家发改委、生态环境部、商务部发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》中提到过：

“要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品”。

但截至目前为止，只有4月23日四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提到了“对采取换电模式的新能源乘用车补贴不受最高30万元门槛限制”。也就是说，即使是30万以上的纯电动车型，如果采用换电模式依旧可以享受新能源补贴。

但除此之外，对于换电模式并没有相关的补贴政策，更多只是行文鼓励。因此如今推行换电模式的都是车企的自发行为，这也使得换电模式很难大规模推行。

目前来看，充电桩的分布已经初具规模，无论是一二线城市还是说小县城，纯电动车型想要充电都不算太难。而换电模式更多是对于未来的一种蓝图规划，在续航未来达到瓶颈后，换电模式或许真能成为纯电车出行不间断的新方式。