8月5日，人民日报刊文称，截至今年6月底，全国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个、数量居全球第一。总量十分可观，但短板依然存在，一方面，受限于车位不足、电力增容难，私人充电桩安装率偏低；另一方面，公共充电桩存在布局不完善等问题，使用体验不佳。

人民日报的主要观点如下：

一. 新能源汽车实现快速发展，充电桩的建设功不可没；我国新能源汽车累计推广超过450万辆，占全球50%以上；截至6月底，全国已累计建设充电站3.8万座、换电站449座，建成各类充电桩132.2万个，其中公共桩55.8万个、私人桩76.4万个，目前车桩比约为3:1。同时，还建成“十纵十横两环”4.9万公里高速公路快充网络。

二. 充电桩有利于促进新能源汽车消费；投资建设1元充电桩，可带动7倍多的新能源汽车消费，溢出效应明显；

三. 目前国内充电桩存在的问题：私人充电桩建设难。一方面是老小区无固定停车位，另一方面是小区电力负荷不够，存在用电安全隐患。公共充电桩体验差。网络覆盖不足，技术不公认，技术故障频发，充电车位被占等。公共充电桩使用率低，行业盈利困难。公共充电桩缺乏科学规划，使得一些充电桩位置偏远、使用率低，直接导致目前公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右，而一般要达到10%-15%才能盈利。 

四. 目前在探索的解决方案：换电模式；充电桩共享；联行模式——各平台充电桩互联互通。

随着新能源汽车推广和普及，保有量提升的同时，充电基础设施的“不足”，将会成为制约新能源汽车发展的主要瓶颈。因此，完善充电基础设施建设、优化充电桩运营在大力推广新能源汽车消费的当下显得越来越重要。

2020年，随着充电桩纳入“新基建”七大领域之一，各行各业的相关公司也已经纷纷以各种姿态高调杀入充电桩行业。

早在6年前，充电桩行业就曾爆发过投资热潮。2014年充电桩行业面向民营企业开放，一时间各路资本涌入，跑步圈地，也滋生了很多行业乱象。

而原有充电市场格局，主要受运营车辆主导。

但进入2020年后，新能源市场格局发生变化，面向C端消费者的电动市场呈爆发式的增长，也将促使充电市场面向C端市场切换。

在面向C端市场方面，目前主要有三类模式，一类是车企自建的补能体系。其中以特斯拉的超充网络和蔚来的换电模式为代表的。

特斯拉全球快速充电站数量已经达到2000座，充电桩设备达到1.8万个。截至2019年12月，特斯拉在国内有300个充电站，超级充电桩数量突破2300个。 

今年5月份，特斯拉相关负责人称 ，2020年原定在中国新增4000个超充桩的目标没有受到疫情影响而改变，推进速度稍有影响。

 截至今年7月，蔚来已经建成141座换电站，覆盖64个城市。

最近被广泛热议的李想关于特斯拉为什么能赢的话题里，李想也提到，大部分同行严重低估了特斯拉自建超级充电桩和蔚来自建换电站对于销量的促进作用。

另外还有宝马、戴姆勒、福特、大众、保时捷在2017年合资成立的欧洲充电桩联合企业IONITY。IONITY计划在2020年建设400个快充站。

第二类，则是以能源运营角度切入的企业，主要是以宁德时代为代表的的动力电池企业的储能充电一体化布局。 

2019年4月，宁德时代和科士达共同出资2亿元成立储能业务公司。2020年1月，宁德时代与国网综合能源服务集团有限公司（国网节能公司）成立了新疆国网时代储能发展有限公司。

3月，宁德时代与福建省的一个充电运营商百城新能源成立一家新能源科技公司——上海快卜新能源科技有限公司。7月17日，宁德时代与北汽新能源车电分离项目在宁德正式签约。

这也意味着宁德时代完成了其在充电、换电领域进行的全面布局，正式吹响了进入能源运营市场的号角。 

第三类则是第三方充电运营企业，以星星充电、特来电等为代表。第三方充电企业在充电桩业务资产和运营分离模式中将会发展出更多可能性。 

而无论是那一类补能体系，面对C端市场的重点都是要在用户体验和运营效率上下功夫。 

另外，在所有的充电基础设施的投建中，超充应当做重中之重来建设，没有超充，则坪效低，则不能从根本上解决运营盈利的问题，而所有的投资都需要回报，有回报才会有资金持续进入，行业才能可持续发展。