众所周知，当下国内车市正在经历寒冬，各大车企或多或少地受到波及，很多车企可谓是生活在水深火热之中。但正所谓没有最难，只有更难。而其中法系品牌在华的表现可谓是“一个比一个惨”。

法系车在华市场份额仅剩0.3%

根据中汽协数据，今年上半年法系品牌在华市场占有率仅为0.3%，累计销量仅为23625辆，同比下滑高达73.3%，而在这之中，退出中国市场的雷诺乘用车、分道扬镳的长安PSA所做的贡献更是微乎其微，大部分销量依然来自神龙汽车。据了解，神龙汽车今年上半年累计销售新车仅为23237辆。

半年销售新车23237辆对于神龙汽车而言是一个什么概念呢?需要注意的是，在2015年，神龙汽车曾创造了年销量70.5万辆的高光时刻，而在当时风头正盛的东风本田全年销量仅为40.4万辆。4年后的今天，东风本田已经成为年销破70万辆的车企，且在产能严重不足的情况下已经开始向百万辆的新目标全速迈进，但反观神龙汽车却已经跌入谷底，半年2万余辆的销量甚至还不敌东本本田思域的单月销量。另外，作为法系车唯一的豪华品牌，DS在进入2020年后更是数月未公开过在华销量。不过，笔者从乘联会6月车型销量排行榜中找到了一组数字：DS 7：56辆；DS 6：5辆；DS 4S：2辆；DS 5LS：2辆……6月累计销量不过百，这样的成绩放在偌大的中国车市中立于“退市”的边缘。

然而，尽管处境艰难，但东风集团、PSA集团以及神龙汽车三方，多次公开声明标致和雪铁龙品牌不会放弃中国市场，神龙汽车也不会就此解散。

可问题是，面对这么羸弱的成绩，法系品牌还能继续在中国市场存在吗？法系车究竟怎么了？遥想当年，法系车也曾创造过在中国年销70万辆的辉煌业绩；而DS以法兰西豪华品牌的身段进入中国市场，也曾一度跻身于中国豪车销量榜前十。但从2015年起，销量就急转直下。面对如此惨况，我们不禁想问，法系车究竟怎么了？

纵观下来，笔者认为主要原因有两点：一方面来自于产品本身的问题，另一方面则是“人为”引起。

首先产品方面，法系车的问题可以总结为——“产品力偏弱，更新换代迟缓”。此前外界粗略统计过一个数据，2016-2019的四年里，标致、雪铁龙两大品牌换代加全新推出的车型还不超过10余款，长时间处于产品空档期。根本无法适应现有的市场节奏。与之形成鲜明对比的是，反映快速的自主品牌一年就能推出10余款新车。

其次，和产品更新缓慢一样，法系车在技术上可以说是原地踏步，别的车企总是在创新的路上越走越远，可法系车还是一直在用1.6T+6AT的组合，而且发动机问题还特别多，基本每期的投诉排行榜上，法系车总会因此而上榜。

除了以上产品自身因素之外，人为方面的内在因素也是法系车在国内销量节节败退的主要原因。据统计，自2017年至今，神龙汽车已实施多达10余次人事任免，而频繁的人事变动势必导致其管理层面的混乱。除此之外，由于市场大环境不好，盈利困难，2018-2019年，神龙汽车的退网率超过六成。在内部混乱、经销商退网的情况下，法系车可谓是内忧外患，销量能好才怪！

给法系车开一剂"药方"

笔者认为，法系车的问题，除了需要快速解决企业内部人事问题，提升运营能力之外，最好的改善方案就是和韩系车一样——“降价保量”。

2017年，因为各方面原因，韩系车销量出现了腰斩。对此，韩系车做出了积极的调整，总体方向就是以价换量。而最先打响韩系车反击战的是2017年上市的全新ix35，北京现代直接将它的价格下放到12万元以下，直接与吉利博越、荣威RX5等自主品牌车型展开正面厮杀。随后推出的十代索纳塔，全新一代起亚K5等等，无不延续这样的策略。

不仅如此，在现售车型上，北京现代还通过终端不断降价来刺激销量。笔者在此前的调查中，名图、领动等北京现代的主力车型降价幅度甚至超过2万。在经历过一系列调整后，韩系车销量虽然依旧不如从前，但整体回暖趋势明显。

因此，对于法系车而言，或许最简单快速的方法就是自降一个身段，通过拉低品牌调性的方式，对自主品牌采取降维打击，从而实现降价保量的目的。

写在最后

不得不承认，现在的车市环境对于法系车而言，无疑是一次重大危机，但机会往往也会在危机中迸发出来。面对如今全线溃败的法系车，法系车需要做的就是及时调整发展策略，否则等待它的命运，恐怕是步入铃木的后尘。